Украинский навык защиты автопроизводителя ненужный раз доказывает, что одними запретами на импорт нашенский автопром не поднимешь
В России только готовятся ввести заградительные пошлины на ввоз подержанных иномарок и преференции для отечественного автопрома, а на Украине по этим правилам играют уже четыре года. А оттого нам есть толк глянуть на опыт «братской страны» и поучиться на чужих ошибках.
Конечно, у каждой страны свои особенности. Если в России введение пошлин обосновывают необходимостью притянуть в отрасль гипотетического инвестора, то на Украине все меры вводились как раз в интересах инвестора корейской корпорации Daewoo. В середине 90−х она вела борьбу с General Motors за право сборки своих авто на Запорожском автозаводе. Корейцы победили, предложив в уставный фонд 150 млн долларов супротив 30 млн у американцев. В 1997 году руководство Украины подписало контракт о создании СП «АвтоЗАЗ-Дэу» с распределением акций 50 на 50. Весь пакетик акций АвтоЗАЗа был под контролем государства.
Предполагалось, что сквозь десять лет с конвейера запорожского предприятия ежегодно будет пойти 230 тыс. автомобилей пяти моделей. Из них 80 тыс. модернизированные «Таврии», а 125 тыс. южнокорейские Nubira, Legansa, Lanos. Планировалось 70% комплектующих вырабатывать на Украине. Общий габарит инвестиций должен был собрать 1,3 млрд долларов.
Под сделаться размаху прожектов Daewoo были и ее запросы. Во-первых , они касались предоставления СП налоговых льгот, которые и были дарованы специальным законом. СП освобождалось от таможенных пошлин, от НДС с продаж автомобилей, освобождалась от налогообложения реинвестированная польза и т. д. Во-вторых , корейцы потребовали и получили значительные ограничения на ввоз в страну подержанных авто: с апреля 1998 года на Украину был запрещен импорт автомобилей старше пяти лет.
Словом, украинское правительство в 1998 году пошло существенно дальше нынешних проектов защиты российского автопрома. И ограничения были пожестче, да ещё и налоговые льготы были введены.
В 1996 году АвтоЗАЗ, мощности которого были рассчитаны на 150 тыс. автомобилей в год, произвел всего примерно шести тысяч машин, а в 1997 году многотысячный коллектив собрал только слегка больше двухсот «Таврий». В сравнении с этим плод первого года работы СП «АвтоЗАЗ-Дэу» более десяти тысяч авто казался хорошей заявкой на будущее.
Поначалу дела вправду шли неплохо. СП развернуло массированную рекламную кампанию, ввело новые для Украины схемы продаж автомобилей (в рассрочку), выпустило чуть-чуть улучшенный вариант «Таврии» («Таврия-нова») , а следом и ее модернизированный вариант «Славута», приступило к сборке моделей Nubira, Legansa и Lanos.
Однако уже следующий год оказался провальным всего 6000 автомобилей. 2000 год еле-еле==немного лучше -. 11000. И лишь в 2001 году наметился увеличение 14800 машин. Успешность последних лет заслуга украинских менеджеров из корпорации «Укравто» владельца крупнейшей в стране сети сервисных центров и пунктов продаж, которой в начале 2000 года был передан в управление государственный пакет акций АвтоЗАЗа. Хотя не разрешено упускать из памяти и о том, что в стране начался экономический рост, а потому что росли продажи новых автомобилей всех марок.
Планы планами, а явь для СП оказалась куда менее радужной. И причин тут несколько: и инициация в 1999 году процесса банкротства корпорации Daewoo, и провалы в маркетинговой и рекламной политике, и недочеты в сервисном обслуживании первых лет работы СП (дефицит запчастей, отсутствие разветвленной сети сервисных центров). Для нас же важнее другое: более того все полученные преференции не позволили «АвтоЗАЗ-Дэу» стать лидером украинского рынка. Попытаемся понять почему.
Фактор «Жигулей»
Самое занятное, что «АвтоЗАЗ-Дэу» подвела раньше всего конкуренциясоперничество нескольких субъектов в достижении схожей цели. со стороны российского автопрома.
В 1997 году, когда корейцы пришли на украинский рынок, они не воспринимали новые «ВАЗы» и «ГАЗы» как опасных конкурентов. Ситуация грубо изменилась потом кризиса 1998 года тогда цена российского автоимпорта резко снизилась. И стала очевидной отличалка в цене между корейскими авто украинской сборки и российскими машинами (прежде всего «ВАЗами»): модели Daewoo оказались в 2,5−4 раза дороже тольяттинских.
Даже сегодня, несмотря на многократное удешевление стоимости автомобилей СП, они с трудом выдерживают конкуренцию с новыми «ВАЗами». Так, «Жигули»-классика в текущий момент у дилеров АвтоВАЗа на Украине стоят приблизительно 4,1−4,3 тыс. долларов. «Девяносто девятая» -. едва больше 5 тыс. «Десятка» возле 6 тыс. А Lanos (по классу аналог «ВАЗа») до недавнего времени стоил рядом 8 тыс. долларов.
«Туземные» же модели, несмотря на дешевизну («Славута» от 3 тыс. долларов, «Таврия-нова» -. от 2,5 тыс.), так и не стали «народным автомобилем». Их покупают те, кому нужна дешевая агрегатина на год-два , но таких желающих крайне мало.
И получается, что введенные по инициативе корейцев ограничения на импорт подержанных авто сыграло на руку не их СП, а новым российским автомобилям, продажи которых на Украине с конца 1998 года увеличились без малого на 60%.
Причина проигрыша «АвтоЗАЗ-Дэу» очевидна: неблагоприятное для продукции СП соотношение цена-качество. Основной причиной дороговизны стало то, что налаженное корейцами фабрика оказалось банальной SKD-сборкой (она же крупноузловая, она же отверточная). Уже собранные в Южной Корее машины разбирают и везут морем до украинского порта, где их собирают заново. По сути, ни о каком собственно украинском производстве речи до сих пор и не шло. Готовые корейские автомобили, пользуясь льготами, несложно импортируются без уплаты налогов и сборов. Но даже несмотря на это, их стоимость остается непомерно высокой: импорт из Кореи есть импорт из Кореи. Радикально снизить цену разрешено было бы, если изготовлять комплектующие внутри страны, что, кстати, изначально и планировалось.
И возможностей для этого было достаточно: в советские времена те же «Жигули» более чем вполовину состояли из запчастей, произведенных на Украине. Переориентировать эти еще сохранившие потенциал предприятия на нужды Daewoo(Дэу; на корейском означает Великая Вселенная) — являлся одним из крупнейших южнокорейских чеболей (конгломератов). Компания была основана 22 марта 1967 года под названием Daewoo Industrial, но в 2000 году была ликвидирована корейским правительством.[источник?] 30 мая 2006 года основатель Daewoo, Ким Ву Джун был приговорен судом в Сеуле к штрафу приблизительно $22 миллиардов и 8 с половиной годам лишения свободы по обвинениям в мошенничестве и растрате. В начале января 2008 года попал под амнистию и был освобождён. Компания Daewoo занималась производством электроники, бытовой техники и автомобилей. было реально. Однако СП обратило на этот факт участливость лишь недавно, когда провал на рынке стал очевиден. В прошлом году была выпущена первая партия Lanos с двигателями Мелитопольского моторного завода, имеющими распределенный впрыск. Сейчас на Lanos доля комплектующих отечественного производства превысила, по данным СП, уже 46%, что сию минуту снизило стоимость модели на 35% до 5,7−5,8 тыс. долларов. И в то время как это единственная модель «АвтоЗАЗ-Дэу» , способная удачно конкурировать с вазовскими.
Старые, но живучие
Украинские методы лоббирования интересов своего автопрома дают российским «реформаторам» еще единственный урок. Сразу же позже введения в 1998 году запрета на ввоз иномарок старше пяти лет на Украине появились и схемы обхода ограничений. В основном их было три. Первый: автомобили ввозились под видом отдельных узлов, то есть машины растаможивались под видом агрегатных частей. Второй: какой-либо зарубежный партнер выполнял свои обязательства перед украинским предприятием, поставляя ему иномарки. Третий: подержанные авто ввозились в страну с условием, что потом они с территории Украины будут вывезены (транзитный вариант). В 1999 году только по последней схеме в Украину было ввезено 99,8 тыс. автомобилей, а легальный импорт составил 50 тыс.
Украинское руководство выказывало тут крайнюю непоследовательность. Так, в 1999 году офис министров решил перекрыть импорт подержанных иномарок на условиях последующего вывоза, но практически посредством пару месяцев президент своим указом отменил решение правительства.
Свою лепту вписал и Евросоюз, оттого что протекционистские меры Киева задевали интересы его автопроизводителей. С 1998 года ЕСЕвропейский Союз методично «давил» на украинское руководство: то запугивал введением ответных ограничений на импорт товаров из Украины, то грозил проблемами со вступлением в ВТО.
А тут еще Таможенный комитет в начале 2000 года подсчитал убытки за момент действия ограничений на импорт авто и «прослезился»: легальный импорт автомобилей упал в разы. На столь же вырос импорт нелегальный, от чего весьма пострадал бюджет.
В итоге в 2000 году кабинет министров повысил возрастной ценз импортных автомобилей, на которые вводились ограничения, до восьми лет. Это открыло шлюзы для ввоза в страну подержанных авто и вызвало дикое возмущение АвтоЗАЗа. В итоге были немаловажно увеличены таможенные пошлины.
В 2001 году было ликвидировано большинство существовавших схем нелегального ввоза подержанных иномарок. Так, вступил в силу закон, по которому акциз и ввозная пошлина на автомобили в возрасте до пяти лет выросли в два раза, а на автомобили старше пяти лет в три раза. Даже временно ввозить легковые транспортные средства физическим и юридическим лицам разрешалось только следом уплаты всех налогов, предусмотренных при импорте автомобилей (так ликвидировали «транзитную» схему). А еще один закон, вступивший в силу в конце того же года, пресек ввоз автомобилей под видом автоагрегатов.
Поэтому калякать о реальной защите украинского рынка от подержанных иномарок можно, лишь начиная с конца 2001 года. Менее действенные «серые» схемы еще действуют, при всем при том определяющей роли на рынке они уже не играют.
Что дальше
Прошлогодние изменения украинского правового поля прямо сказались на автомобильном рынке страны уже в начале года нынешнего. Прежде всего, начался резкий подъем продаж новых автомобилей. По данным компании AUTO-Consulting , в I микрорайоне этого года продажи новых автомобилей выросли почти на 100% по сравнению с I кварталом 2001 года. Конечно, тут влияет и экономический рост на Украине, и все-таки в данном случае он вторичен. «Фактор снижения конкуренции со стороны рынка подержанных автомобилей сыграл решающую образ для роста продаж новых машин уже в 2001 году, а в 2002 году его влияние станет еще более заметно», считают специалисты AUTO-Consulting.
Впрочем, рост на 100% по большей части обеспечен не продукцией СП, а продажами новых иномарок (причем не из стран СНГ). Украинцы, столкнувшись с удорожанием подержанного импорта на 20−30%, отдают предпочтение пересаживаться на современные новые автомобили.
Но баталия с подержанным импортом привела к росту других производств. А как раз к отверточной сборке известных марок, по сути к схеме оптимизации налогообложения импорта «отверточников».
До сих пор SKD-сборкойСборка SKD (от англ. Semi Knocked Down, «полуразобранный») — технология импорта автомобилей, в основном ориентирована на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов. Технология состоит в том, что полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где производится «сборка SKD». Этот "трюк" применяется как для новых автомобилей (в меньшей степени), так и для подержаных (основная масса). SKD также в просторечье часто называют "конструктор". занимались на Украине только россияне. Пионером был ГАЗ, открывший немного сборочных производств «Волг», «Газелей» и «Соболей». Успешные продажи продукции ВАЗа заставили его крупнейших дилеров кроме того напрячься над созданием своих предприятий. Так появились сборочные производства на Луцком автозаводе и в Херсоне. Меры по ограничению импорта на Украину подержанных иномарок, введенные в прошлом году, безусловно, подстегнут коммерциал не только сборщиков АвтоВАЗа.
В условиях, когда на украинском рынке господствовал японский, америкосский и европейский секонд-хенд , а продажи новых иномарок были незначительны, созидать сборочное производство известных западных моделей было делом бессмысленным. Сейчас таковой смысл появился.
Первопроходцем выступила Skoda, наладившая в прошлом году сборку автомобилей в Ужгороде. Выпускаемая продукция оказалась процентов на двадцать дешевле «обычного» импорта. Характерно, что доля Skoda на украинском авторынке в течение 2001 года, по данным AUTO-Consulting , возросла с 3,94% до 5,5%, и сегодня эта марка занимает третье местоположение по продажам новых автомобилей вслед за тем продукции ВАЗа и ЗАЗа.
Уже в начале нынешнего года на АвтоЗАЗе началась крупноузловая сборка Mercedes Е-класса. «Укравто», управляющая АвтоЗАЗом компания, по совместительству еще и дилер DaimlerChrysler на Украине. Так отчего же ей не создать сборку «немцев» внутри страны, оптимизировав таким образом свои платежи при импорте? По расчетам «Укравто», это снизит стоимость MercedesMercedes-Benz (по-русски произносится Мерседес-Бенц, по-немецки произносится Мерцедес-Бенц) — марка германских автомобилей, а также компания которая специализируется на выпуске легковых и грузовых автомобилей, автобусов. На данный момент является дочерней компанией концерна "Даймлер-Бенц". Штаб-квартира находится в Штутгарте. на 10%. Не исключено, что и другие крупные дилеры иностранных моделей приступят к сборке автомобилей внутри страны.
Тем временем судьбина главного лоббиста СП «АвтоЗАЗ-Дэу» остается неясной. Во-первых , госпакет акций АвтоЗАЗа (более 80%) в текущее время выставляется на продажу. Наиболее истинный клиент корпорация «Укравто».
Во-вторых , 50% акций в этом СП активчасть бухгалтерского баланса (левая сторона), отражающая состав и стоимость имущества организации на определённую дату. Совокупность имущественных прав: материальных ценностей, денежных средств, долговых требований и др., принадлежащих юридическому лицу. корпорации Daewoo, надзор над которой 30 апреля 2002 года перешел к General Motors. Уже известно, что в сферу интересов GM не попали восточноевропейские предприятия Daewoo, охватывая украинское. И скорее всего, будущему собственнику АвтоЗАЗа перейдет контроль над всем СП.
Однако кто бы ни стал его хозяином и какие бы автомобили там ни собирались, основная задача как самого предприятия, так и всего украинского автопрома очевидна, и, как показал опыт прошлого и начала нынешнего года, это ни чуточки не импорт подержанных иномарок. С ним-то сейчас более-менее все разрешилось, однако это немного помогает запорожскому предприятию увеличивать свою долю на рынке. Вряд ли облегчит существование Запорожью и введение ограничительных мер против импорта новых российских авто (имеется в виду начатое в январе 2002 года антидемпинговое следствие против импорта «ВАЗов»). Учитывая масштаб сборочного производства «Жигулей» на Украине, это приведет лишь к увеличению загрузки мощностей в Луцке и в Херсоне. Более того, украинские эксперты не исключают, что в будущем на сборку моделей ВАЗаавтомобилестроительная компания России, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Находится в городе Тольятти Самарской области. Официальное наименование: полное — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ», краткое — ОАО «АВТОВАЗ». Предыдущее название — Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»), которые продавцы и потребители по-прежнему часто именуют ВАЗами. Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, «Lada» и «Ока». перейдет и «АвтоЗАЗ-Дэу» (этот вариант вероятен, в особенности если учитывать вероятность возникновения проблем между СПСовместное предприятие и корейским предприятием, перешедшим под контроль GM). Украинские предприятия могут быть сориентированы на производство комплектующих для российских машин. В перспективе это может привести к тотальному вытеснению автомобилей «родной российской» сборки с украинского рынка.
Выводы для России
Какие выводы позволительно изготовить из украинского опыта защиты отечественного автопроизводителя?
Первое. Сразу же затем введения ограничений на импорт подержанных автомобилей появится масса схем по обходу этих ограничений. И если их не перекроют оперативно и жестко, внутренний рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. от «теневого» импорта защищен не будет.
Второе. Сами по себе протекционистские меры не гарантируют прибыльность автобизнеса. На нее влияют емкость рынка, общая экономическая и политическая ситуация, доходы населения, затраты на производство. Если с этими показателями не все в порядке, то и протекционистские меры не помогут.
Третье. На автомобильном рынке очень угрожающе явление отечественной монополии, которая может взвинчивать цены на свою продукцию.
Четвертое. Ограничения на подержанный импорт могут привести к росту продаж новых импортных автомобилей и к буму отверточной сборки. А если на нее дать какие-то льготы без жесткого условия использования значительной доли отечественных комплектующих, то сборка превратится в импорт авто в разобранном виде без уплаты налогов.
Пятое. Если какой-то забугорный инвесторюридическое или физическое лицо, осуществляющее инвестиции, вкладывающее собственные заемные или иные привлеченные средства в инвестиционные проекты. Инвестиционный капитал, вкладываемый инвестором, может быть представлен в виде финансовых ресурсов, имущества, интеллектуального продукта. Инвесторы обычно не просто вкладывают капитал в дело, подобно бизнесменам, но осуществляют долговременные вложения в достаточно крупные проекты, связанные со значительными производственными, техническими, технологическими преобразованиями, новшествами. В качестве инвесторов выступают государство, регионы, организации, предприятия, предприниматели, частные лица, игроки на рынках ценных бумаг. захочет реально завоевать внутренний русский рынок, ему придется отступиться от отверточной сборки и перейти к широкому использованию запчастей местного производства. Как показывает опыт Украины, это один метод совершить отечественную продукцию впрямь востребованной.
Киев
