Антимонопольное ведомство с подачи российского премьер-министра озаботилось высокими ценами на авиационное топливо. Надобность конкурентных механизмов в этом сегменте рынка давнехонько назрела, и есть более того варианты решений. Но ни государство, ни коммерциал не переходят покуда к активным действиям по демонополизации авиатопливного обеспечения. А к проверкам монополисты уже притерпелись
Иллюстрация: Лариса Лазарева
В июле территориальные управления Федеральной антимонопольной службы (ФАС) в Самаре и Нижнем Новгороде возбудили дела в отношении топливозаправочных комплексов (ТЗК) "Самара" и филиала "Лукойл-аэро". Эти компании вошли в цифра двадцати российских ТЗК, которые антимонопольщики обвиняют в необоснованно высоких розничных ценах на авиационное топливо. Наряду с операторами розничного рынка в поле зрения ФАС попали основные производители авиационного керосина: пять российских компаний, которые в общей сложности контролируют 83,4% этого рынка (см. 
график 1), подозреваются в ценовом сговоре и использовании своего доминирующего положения на локальных рынках.
ТЗК "Самара" и "Лукойл-аэро" поволжские "дочки" нефтяной компании "Лукойл" являются единственными заправщиками в аэропортах своих городов. Первая получает топливо с нефтеперерабатывающих заводов "Лукойла" и "Роснефти", вторая - с НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтеза" в Нижегородской области. Ревизия ФАС установила, что цена керосина "в крыло" в аэропорту "Курумоч" выросла в декабре прошлого года на 16%, а в мае-июне 2008 года ещё на 27% и достигла 35,5−35,7 тыс. рублей за тонну. На самарских заводах "Роснефти" отпускная стоимость за год увеличилась вдвое. Нижегородские компании "Лукойла", по данным ФАС, с октября 2007 по июнь 2008 года повышали цены шесть раз, общее удорожание керосина составило 96% в опте и 76% при заправке "в крыло".
Ожидаемый итог
Результаты проверки антимонопольщиков не стали откровением для участников рынка. Завершающий год стоимость керосина росла быстрыми темпами без всяких сезонных скачков, в различие от автомобильного бензина и дизельного топлива. Резкое удорожание авиационного топлива произошло в ноябре прошлого года, тогда керосин прибавил в цене 30%. А к середине лета нынешнего года групповой подъем его стоимости превысил 70%, и в первый раз цена на бензинсмесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °С. Плотность около 0,7 г/см3. Теплотворная способность примерно 10500 ккал/кг. Горючая жидкость. превзошла европейский уровень, причем приметно - на 6−8% . Тогда и была дана команда ФАС разобраться.
В фарт этого мероприятия участники рынка верят слабо. "Цены не подчиняются даже большим начальникам", иронизирует генеральный босс Торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов", председатель подкомитета по топливу Торгово-промышленной палаты Россия Евгений Островский и напоминает, что подобные акции в отношении производителей бензинасмесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °С. Плотность около 0,7 г/см3. Теплотворная способность примерно 10500 ккал/кг. Горючая жидкость. во времена бензиновых кризисов любой раз заканчивались ничем. На порядок розничных цен наиболее существенно влияет монопольное положение заправщика. Переломить систему ценообразования можно, только разрушив локальный монополизм на рынке авиатопливного обеспечения, считает глава центра закупок авиакомпании "Волга-Днепр" Максим Асташин.
Ценовой галоп
"Дефицита нет, а цены все одинаково прут", так обозначил парадокс ситуации на рынке авиационного топлива Евгений Островский. Товарного кризиса на рынке авиатоплива на самом деле не существует - сколь его производится, столь и потребляется. В 2007 году российские НПЗНефтеперерабатывающий завод выпустили девять миллионов тонн керосина, львиная доля этого объема приходится на пять компаний - "Лукойл", "Роснефть", "Сургутнефтегаз", "ТНК-ВР" и "Газпром нефть". В реакция на претензии ФАС производители отмалчиваются, ссылаясь неужто что на стоимость топлива на мировых рынках. Российские розничные продавцы легко умножают мировые цены на вектор движения доллара в рублях, а их собственные накрутки при этом ничем не ограничены, раскрывает "секреты" ценообразования Евгений Островский. Рыночный агрегат в авиатопливном обеспечении отсутствует, констатирует эксперт.
Главная причина роста цен на керосин - отсутствие конкуренции на оптовом и розничном рынках авиатоплива. Из трехсот российских аэропортов только десяток имеет два топливозаправочных комплекса, и цены здесь, по данным участников рынка, на 15−20% ниже, чем в аэропортах с одним заправщиком. Вертикально-интегрированные холдинги стараются приватизировать региональные ТЗК и взять, таким образом, под надзор всю цепочку от производства керосина до заправки самолетов. В Самаре и Нижнем в этакий связке работают компании "Лукойла", в Казани - предприятия "Татнефти". Оператор ульяновских аэропортов "Аэрофьюэлз" не входит в интегрированный холдинг, и все-таки авиакомпании и тут лишены выбора и вынуждены заправляться тем топливом и по таким ценам, которые предлагает один ТЗК. Цена топлива зависит от того, как они сумеют достичь договоренности с заправщиком. По словам представителя "Волги-Днепр" Максима Асташина, его фирма получает скидки от "Аэрофьюэлза" как оптовый покупатель, работая с этим оператором во многих аэропортах страны. Помимо того, "Аэрофьюэлз" закупает для "Волги-Днепр" топливо за рубежом, так как 90% полетов приходится на международные рейсы. Больше мелкие перевозчики оплачивают тот самый продукт по полной стоимости.
С ростом цен на керосин растёт и топливная составляющая в расходах авиаперевозчиков. В среднем она достигла 50%, в то пора как в структуре издержек зарубежных авиакомпаний топливо составляет 20−25%. Для компаний, работающих на межрегиональных рейсах, удорожание керосина становится преградой - иной раз непреодолимой - в развитии перевозок. Так, по информации директора филиала авиакомпании S7 Airlines в Нижнем Новгороде Олега Нерсесяна, стоимость топлива в эксплуатационных расходах увеличилась за год с 35% до 50%. В результате группа повысила цены на билеты: полет из Нижнего Новгорода в Москву в двух категориях бизнес-класса подорожал с 17 тыс. до 24 тыс. рублей и с 22 тыс. до 31 тыс. рублей, что не идет ни в какое соотнесение с ценами железной дороги. Что ни на есть дорогой квиток до Москвы в купе класса "люкс" с персональным душем обойдется ныне грубо в 11 тыс. рублей, а в обычном купе позволительно доехать в немного раз дешевле.
Чужие в этом месте не ходят
Авиакеросин в поволжских аэропортах стоит дороже, чем в Европе
Фото: Вячеслав Сенников
Озабоченные ростом топливных издержек, некоторые поволжские перевозчики пытаются перейти на прямые договорные поставки керосина с НПЗ. Те, кому удается это сделать, получают ощутимую экономию. Так, босс склада ГСМ "Казанского авиапредприятия" Рамиль Шайхуллин сообщил, что его компания покупает топливо у производителей в среднем процентов на двадцать дешевле, чем продает ТЗК. Оператору аэропорта "Казань" компании "Татнефть-авиасервис" перевозчик платит лишь за хранение керосина в емкостях ТЗК, заправщики у него также свои. Справедливости для г-н Шайхуллин отмечает, что закупки его компании, располагающей небольшим парком вертолетов Ми-8 и самолетов Л-410 , некритичны для ТЗК, оттого заправщик и пошел навстречу. Получает оператор на крупных перевозчиках с большим объемом потребления керосина.
Пример "Казанского авиапредприятия" изъятие из правил. Региональные монополисты, закупающие топливо у "своих" поставщиков, не заинтересованы в том, чтобы запускать в хранилища конкурентов. Год обратно самарское управление ФАС пыталось демонополизировать поставки керосина в аэровокзал "Курумоч" и снабдить независимый доступ на этот рынок любых поставщиков авиатоплива. Признав ТЗК "Самара" локальным монополистом, антимонопольщики предложили компании изменить свои функции и отступиться от продажи керосина, а получать на комплексе услуг от его приема и хранения до заправки самолетов. В этом случае любое авиапредприятие могло бы независимо избирать производителей топлива. Представители компании тогда дипломатично ответили, что готовы, в принципе, запускать в свои хранилища разные нефтяные компании, но мощности в то время как не позволяют. Последняя проверка УФАС в июле этого года показала, что ТЗК своих позиций не сдает.
Сменить бизнес-модель
О том, что рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. авиатопливного обеспечения нуждается в реформировании, говорится не начальный год. Предложения о путях демонополизации сегмента сводятся к двум основным вариантам: сооружение в аэропортах альтернативных ТЗК или модифицирование бизнес-модели действующих и обеспечение свободного доступа всех операторов. По мнению директора по связям с общественностью "Аэрофьюэлз Групп" Анастасии Матюшиной, стабилизировать цены может наличие второго игрока в аэропорту. Она ссылается на образец аэропортов Иркутска и Петропавловска-Камчатского , где существуют альтернативные ТЗК: заход второго оператора привел к снижению стоимости топлива до цены ниже среднерыночной.
Такую альтернативу считают выходом из положения вдали не все участники рынка. Заместитель гендиректора аэропорта "Ульяновск-Центральный" Василий Урсу полагает, что при нынешней загрузке аэропорта, тот, что выпускает 3−4 рейса в день, сооружать второй топливо-заправочный комплекс со своим хранилищем и лабораторией экономически нецелесообразно. Мощностей "Татнефть-аэросервиса" ещё хватает для обслуживания полетов. Евгений Островский утверждает, что в строительстве новых ТЗК нет потребности и ссылается на практику зарубежных аэропортов, где действует единственный топливозаправочный комплекс, на котором работает несколько операторов. Такую же схему обеспечения аэропортов он предлагает внедрить и у нас.
Строительство вторых комплексов с полной инфраструктурой потребует крупных капиталовложений с длительным сроком окупаемости, поясняет Островский. Кроме того, понадобится период на приобретение необходимых сертификатов и лицензий, без которых не может трудиться ТЗК. Результат конкуренции разрешается заполучить иным способом, говорит г-н Островский. Например, путем создания новой бизнес-модели ТЗК: на топливном рынке нужно поделить функции продажи авиакеросина и оказания услуг по хранению и заправке (собственно, это тот вариант, который год вспять предлагали антимонопольщики в Самаре). "Даже если ТЗК поднимут стоимость хранения топлива, но не будут его монопольно перепродавать, выигрыш все равно составит 10−15 процентов за счет конкуренции сервисных операторов и возможности закупки керосина там, где это выгоднее", оценивает этот вариант эксперт компании "Кортес" Павел Строков.
Свое словечко готовится заявить по этому поводу и ФАС. Ведомство рассматривает вероятность обязать нефтяные компании, нарушающие антимонопольное законодательство, заключать прямые контракты с потребителями топлива, административным методом устранив посредников, перепродающих керосин. Евгений Островский предлагает вынести торги авиатопливом на биржевую площадку, как это делается во всем мире. В сентябре РТС запускает пробные сделки, а Коммерческий обитель "Топливное обеспечение аэропортов" выступает в этом проекте в качестве консультанта и потенциального маркетмейкера и на первоначальном этапе будет помогать торги, организуя первые сделки. Возможно, это станет первой реальной попыткой перейти от вялотекущей дискуссии об ограничении монополизма к конкретным действиям по созданию рыночных механизмов конкуренции.
Нижний Новгород
