Правительство России одобрило свежеиспеченный технический регламент, регулирующий свойство выпускаемого в стране бензина и дизельного топлива. Согласно документу, с 1 января 2009 года в России вводится стандарт "Евро-3" для производства бензина и дизельного топлива, стандарт "Евро-4" для бензинов и дизельного топлива вводится с 1 января 2010 года, а "Евро-5" - с 1 января 2013 года.
Фото: Comstock complete / Fotolink
Техрегламент "О требованиях к автомобильным и авиационным бензинам, дизельному топливу и топочному мазуту" был направлен Минпромэнерго [1] в руководство в декабре прошлого года. Тогда в министерстве заверили, что план согласован со всеми заинтересованными ведомствами, а в силу того что вскоре будет принят.
По словам замглавы Минпромэнерго Андрея Дементьева, свежий регламент должен снабдить минимальные требования качества топлива с целью универсализации с европейскими требованиями. Напомним: в Европе уже в течение нескольких лет запрещается применять бензин ниже стандарта "Евро-4" , и европейские производители тратят миллионы евро для перехода на класс "Евро-5". В США же действуют ещё больше строгие ограничения по содержанию в топливе тех или иных составляющих.
Сегодня, по данным Минпромэнерго, больше одной трети бензина, производимого в России, не отвечает более того требованиям "Евро-2". По статданным за 2006 год, в России производилось бензина и дизельного автомобильного топлива стандарта "Евро-2" 42,2%, "Евро-3" - 6,4%, "Евро-4" - 0,1%. По статистике за первое полугодие 2007 года, "Евро-2" произведено 53,8%, "Евро-3" - 8,9%, "Евро-4" - 2,3%.
Как известно, стандарты "Евро" регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание углекислого газа, нормируются ещё выхлопы оксида азота, углеводороды, оксид углерода и другие неэкологичные вещества. Выполнение норм "Евро" обеспечивает как мотор автомобиля, так и качественное топливо, на котором он работает. С последним в России особые проблемы. Вот возьмем высокооктановый бензин АИ-92 - качество его подчас таково, что из-за огромного количества примесей даже требованиям "Евро-2" он соответствует с трудом.
Специально для "отстающих" НПЗНефтеперерабатывающий завод новоиспеченный регламент установил трехлетний переходный период, в течение которого будет разрешено фабрика и оборот низкооктанового бензинасмесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °С. Плотность около 0,7 г/см3. Теплотворная способность примерно 10500 ккал/кг. Горючая жидкость. для сельскохозяйственной техники. В частности, бензин с октановым числом 92 и ниже будет выпускаться в течение 2009, 2010 и 2011 годов. Потом его уже будет не разрешено производить. Проектом не предусмотрено ограничений по качеству топлива, закупаемого государством в рамках оборонного заказа.
Создания дополнительных органов госконтроля за соблюдением требований регламента не требуется, как и дополнительных расходов из федерального бюджета, потому что модернизация нефтеперерабатывающей промышленности, финансируемая отечественными НК, не предусматривает применение бюджетных средств.
Таким образом, все расходы за экологичный и европейский стандарт лягут на плечи НПЗ, российских автопроизводителей и в конечном счете автовладельцев - более 80% машин автопарка России чуть дотягивают до уровня "Евро-2" и заправляются низкооктановым бензином, 76−м или 80−м.
Что касается НПЗ, в Минпромэнерго уверены: переход на стандарт "Евро-3" не станет для нефтяной промышленности какой-то технологической революцией и не потребует кардинального технологического перевооружения производства. Именно вследствие этого резкого роста цен на бензинсмесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °С. Плотность около 0,7 г/см3. Теплотворная способность примерно 10500 ккал/кг. Горючая жидкость. и дизельное топливо страшиться не стоит.
Однако не все специалисты с этим согласны. "ВИНК имеют довольно ресурсов, чтобы принять решение эти задачи, в особенности на фоне рекордных цен на нефть. Другое дело, что издержки они будут стремиться переложить на потребителя либо жать на государство, чтоб принять льготы по НДПИ", - заявил "Эксперту Online" аналитик ИК "Финам" Константин Романов.
По его словам, значительно большие проблемы могут предстать не у НПЗ, большинство из которых готовы к переходу на "Евро-3" , а у российских автопроизводителей, в частности у АвтоВАЗа. "С автопроизводителями все сложнее, так как переход на "Евро-3" приведет к существенному удорожанию той же вазовской "классики", переход на следующие уровни кроме того будет связан с существенными издержками. Российский автопром нуждается в ресурсах для своей модернизации. Если он повысит цены, то это грубо негативно отразится на динамике продаж, а если сохранит (и повышение будет не до того значительным), значит, сократится его рентабельность. В обоих сценариях российские производители будут утрачивать долю рынка еще более высокими темпами, чем сейчас", - считает Романов.
Кроме того, новый регламент заставит АЗС нести ответственность за качество продаваемого бензина. В России сложно откопать автовладельца, тот, что не столкнулся бы с поломкой своего автомобиля по причине некачественного бензина; зачастую полученное от производителей топливо заправщики просто разбавляют. В результате, покупая 95−й, вы, по сути, заливаете 92−й, а покупая 92−й...
Новый проект устанавливает в соответствии с требованиями федерального закона "О техническом регулировании" ответственность за продажу продукции, не соответствующей требованиям нового регламента, не только для производителей, но и для продавцов (включая АЗС). Как это принято за рубежом. При реализации техрегламента продавцы, несущие ответственность за качество продукции, должны будут устанавливать в договорах на поставку продукции уровень ответственности своих поставщиков (изготовителей) за некачественные поставки продукции. Как будут дробить ответственность АЗСАвтомобильная заправочная станция — комплекс оборудования на придорожной территории, предназначенный для заправки топливом транспортных средств. и НПЗ, покуда непонятно. Но думается, тут будет полно конфликтов.
Ссылки
