Процесс интеграции российского автопрома в мировую индустрию не без затей проворно развивается, но и выходит на качественно свежий уровень. Мировые автогиганты, продажи которых в Европе и США уже немного лет стабильно снижаются, все активнее ведут себя на растущем российском рынке.

Фото: Comstock complete / Fotolink

П

ричем если раньше они предпочитали творить собственные производства (и этому предшествовал долгий отрезок времени всестороннего анализа), то в последнее пора подгоняемые безотлагательно несколькими факторами, они начали вступать в доход отечественных игроков и созидать совместные предприятия очень внушительных масштабов.

Началом нового этапа позволительно мнить приобретение компанией Renault-Nissan блок-пакета акций АвтоВАЗа. До этого ни единственный автопроизводитель не делал таких масштабных вложений в русский автопром - сумма сделки составила больше 1 млрд долларов. Причем речь в данном случае идет как раз об инвестициях в отечественное предприятие. Напомним, что соглашение, подписанное госкорпорацией "Ростехнологии", инвесткомпанией "Тройка Диалог" и французским концерном, поставило во главу угла формирование бренда Lada.

На этой неделе стали известны подробности ещё одной крупной сделки с участием госкорпорации Сергея Чемезова - по созданию совместного предприятия с итальянской Pirelli. Предприятие по выпуску автомобильных шин и металлокордов расположится в Тольятти, на территории будущего технопарка. Объем инвестиций в план составит 250 млн евро. Проектная мощность предприятия - рядом 4,2 млн шин в год. Стороны выступят равноправными партнерами, причем итальянцы возьмут на себя надзор производства, технологии и бизнес-процессы. "Ростехнологии" совместно с властями Самарской области попытаются снабдить будущему СПСовместное предприятие налоговые льготы - есть инициатива дать тольяттинскому технопарку статус особой экономической зоны (губернатор Самарской области Владимир Артяков - выходец из "Рособоронэкспорта", бывший глава АвтоВАЗа и близкий приятель Сергея Чемезова).

Судя по последним заявлениям президента АвтоВАЗа Бориса Алешина, Renault и Pirelli не станут последними иностранцами в Тольятти. Проект создания автокомпонентного холдинга, о котором рассказывали топ-менеджеры автозавода на пресс-конференции по итогам годового собрания акционеров в июне, предусматривает вхождение в состав его собственников сторонних инвесторов. Скорее всего, в этом качестве АвтоВАЗ постарается притянуть иностранных производителей автокомпонентов уровня системных интеграторов. Возможно, считает заместитель директора аналитического агентства "Автостат" (Тольятти) Сергей Удалов, в технопарк придут поставщики Renault, работающие с концерном на глобальном рынке. В своем беседа журналу "Прямые инвестиции" Борис Алешин на днях заявил, что АвтоВАЗ будет контролировать автокомпонентный холдинг только на первом этапе. "Не исключено, что на втором этапе в холдинг в большем объеме войдут частные акционеры, им может быть предложено до 49% акций. Тем самым они снизят сегодняшнюю нагрузку на АвтоВАЗ. В дальнейшем, может быть, мы не будем обладать контрольным пакетом акций. Думаю, на третьей фазе развития холдинга эдакий вариант совершенно возможен", - рассказал г-н Алешин.

Однако АвтоВАЗавтомобилестроительная компания России, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Находится в городе Тольятти Самарской области. Официальное наименование: полное — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ», краткое — ОАО «АВТОВАЗ». Предыдущее название — Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»), которые продавцы и потребители по-прежнему часто именуют ВАЗами. Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, «Lada» и «Ока». не один активчасть бухгалтерского баланса (левая сторона), отражающая состав и стоимость имущества организации на определённую дату. Совокупность имущественных прав: материальных ценностей, денежных средств, долговых требований и др., принадлежащих юридическому лицу. в российском автопроме, тот, что вызывает заинтересованность у иностранных компаний. Крайне бойко ведут себя зарубежные игроки и в Нижегородской области. Так, Группа ГАЗ привлекает GM для создания нового производства, ориентированного на выпуск бюджетных легковых автомобилей с ценой возле 10 тыс. долларов. Первоначальный вариант предусматривал создание семейства на платформе Chevrolet Lacetti, при всем при том автоагрегат оказался уж очень дорогим, по оценке специалистов компании "Русские машины" (представляет автомобилестроительный дивизион в холдинге Олега Дерипаски "Базовый элемент", управляет заводом ГАЗ). В текущее время стороны ищут оптимальный вариант, основная загвоздка - в недорогом силовом агрегате. Тем не менее проект покуда сохраняет перспективы.

Еще одним зарубежным игроком, развивающим занятие в Нижнем Новгороде, является самый крупный производитель автокомпонентов - Magna International, пакетик акций которой Олег Дерипаска приобрел в прошлом году. В конце прошлой недели стало известно, что фирма приобретает завод "Технопласт", который выпускает автомобильные бамперы, решетки радиаторов, дверные и передние панели, центральные консоли, обшивку крыши. Сделка "расширяет наши возможности на резво растущем российском рынке, позволяя нам вырастать как с российскими, так и с международными изготовителями комплектного оборудования в регионе", заявил в официальном сообщении компании вице-президент Magna International Зигфрид Вольф. Сумма сделки и число купленных акций не раскрываются. Тем не менее очевидно, что группа начинает серьезную экспансию на перспективный российский рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. автомобильных комплектующих. По мнению директора агентства "Автостат" Сергея Целикова, эта сделка - лишь начало. В ближайшее момент разрешается дожидаться новых приобретений компанией Magna производственных активов в Поволжье.

Самое интересное, что более того гигант на рынке грузовых автомобилей - КамАЗ - не смог остаться в стороне от общего процесса. Скорое приобретение компанией Daimler 42% акций татарстанского автопроизводителя лишит его особого статуса последней российской компании автомобильного сектора, умудряющейся неплохо себя чувствовать без помощи иностранного партнера. Сумма сделки, по оценке аналитиков, может собрать примерно 2 млрд долларов.

Любопытно, что в готовящейся сделке с КамАЗом участвует "Тройка Диалог", прежде провернувшая подобную схему с АвтоВАЗом. Глава инвесткомпании Рубен Варданян стал первым российским финансистом, сумевшим получить на автопроме аккурат в формате портфельного инвестора. Скупив доля акций тольяттинского автогиганта, "Тройка" помогла "Ростехнологиям" раскольцевать структуру имущества предприятия и в результате стала обладателем блок-пакета , заработав предварительно на продаже акций концерну Renault. В текущий момент Варданян остается совладельцем АвтоВАЗа, и все-таки в будущем он сможет отдать наш пакет. "Посмотрим, как свежеиспеченный собственник будет развивать завод, а затем уже примем решение", - говорит финансист.

Сейчас нечто подобное происходит и с пакетом акций КамАЗа. Специалисты из Daimler сегодня проводят due dilligance завода, и уже в начале следующего года сделка может быть закрыта. Подход к отечественному автопрому как к удачному варианту вложения средств несколько непривычен - мы скорее с легкой грустью вздыхаем, вспоминая "железных коней" отечественного производства, и сочиняем про них анекдоты. Однако г-н Варданян как пить дать отчетливо ухватил новую тенденцию - в условиях стагнации мировых автомобильных рынков даже сомнительные с точки зрения репутации и экономической выгоды производственные активы в развивающихся странах будут делаться все более привлекательными для транснациональных автогигантов. Добавьте к этому государственный интерес к автопрому, который в последнее миг вразумительно виден в России, и получится недвусмысленный вывод о целесообразности инвестирования в автомобильные производства. Искусство Варданяна содержится в том, что он сумел прийти к этому выводу раньше других.

Однако если отвлечься от выгод, приобретенных конкретными людьми, в целом процессу "распродажи" отечественных автомобилестроительных активов сложно вручить однозначную оценку. С одной стороны, интерес грандов мирового автопрома к российским заводам, безусловно, лестен. С точки зрения потребителя приход иностранных партнеров и собственников кроме того выглядит определенно позитивным явлением - не возбраняется планировать на общее повышение уровня качества и комфортности автомобилей, выпускаемых в России. К тому же нарастание конкуренции на фоне постепенного насыщения рынка дает основания полагаться если не на понижение цен на легковые машины, то хотя бы на сдерживание их роста. Но стержневой вопросительный мотив все же заключается в том, сколь описанные выше тенденции позитивны для самой отрасли. Конечно, вхождение крупных мировых игроков в акционерный капитал отечественных предприятий дает некую гарантию того, что эти активы останутся на рынке и не будут раздавлены в конкурентной борьбе. Но довольно ли этого для того, чтобы быть уверенным в будущем российского автопрома, если под таковым подразумевать развитие высокотехнологичных производств, инжиниринга, бизнес-процессов на уровне мировых стандартов? Потому что именно это в конечном счете определит местоположение национальной индустрии в мировом разделении труда. Либо Раша станет одной из ведущих автомобильных стран мира (к тому есть все предпосылки), либо ей суждено остаться всего лишь сборочной площадкой для международных концернов.

Пример Китая показывает, что шансы на благоприятное развитие событий есть. Но во многом (если не полностью) плод зависит от усилий самих отечественных игроков и политики государства. Развитие сотрудничества АвтоВАЗа с RenaultRenault S.A. (по-русски произносится Рено С. А.) (Euronext: RNO) — французская автомобилестроительная корпорация. Штаб-квартира — в пригороде Парижа. толково показывает, что никто не подарит за здорово живешь технологии и ноу-хау даже собственному партнеру. Потому полагать на то, что "заграница нам поможет" и иностранные игроки все сделают за нас, не приходится. Нужно активное тяготение со стороны отечественных промышленников, четкая точка зрения властей, законодательные и экономические условия, в которых приход зарубежных компаний будет с необходимостью значить привнесение технологий и развитие национального автопрома в полном смысле этого слова. Изобретать велосипед нисколько не требуется - достаточно внимательнее присмотреться к "азиатским тиграм". История Кореи и Китая, которых еще 15 лет вспять никто не воспринимал как автомобильные державы, может многому нас научить. Было бы желание...