Михаил Рогожников, заместитель директора ИНОП
Если не непосредственной причиной, то первостепенным условием аварий и их тяжелых последствий на дорогах России являются сами эти дороги. Конечно, они стали существенно лучше с 80−х годов. Те, кто немало и давнехонько ездит, помнят, что тогда наши магистрали на многих участках состояли практически из перемычек асфальта между ямами. Чем были, скажем, "объездные" кругом Орла и Курска, молодому водителю уже, наверное, и не объяснишь. Во всяком случае тому, кто ездит по крупным дорогам европейской части России.
Но в эти дни дорожная задача носит капитальный характер. Дороги, во-первых , узки, и это главное. Во-вторых , на них нет разделительных барьеров. Это ещё может во многих случаях изъясняться узостью дорожного полотна. Когда у вас по одной полосе в каждую сторону, разделительный барьер не поставишь. В-третьих , узки и плохи обочины, кроме того только в шибко редких случаях отделенные барьером от придорожной территории.
Если бы там, где нынче в Саратовской области автобус из-за отказа тормозов врезался в дерево, было металлическое ограждение, он, возможно, не перевернулся бы. А такое ограждение может быть установлено вдоль каждый дороги с перерывами для пешеходных переходов и остановок общественного транспорта. Тем больше оно должно разделять встречные потоки.
На совещании по безопасности дорожного движения, прошедшем 6 августа у президента страны, выступили главы ДОБДДДепартамент обеспечения безопасности дорожного движения ПИК - Пункт инструментального контроля (бывшая ГАИ), прокуратуры, МЧС и Минздравсоцразвития, но дорожников (Минтранс) стенограмма не зафиксировала [1].
Начальник департамента обеспечения безопасности дорожного движения Виктор Кирьянов тему ответственности своего ведомства старательно обошел, продолжительно и, наверное, заслуженно пенял перевозчикам (предпринимателям и водителям), а тему дорог упомянул в контексте пробок: "Дорожно-транспортная архитектура катастрофически отстает, темпы роста автопарка в три раза превышают темпы строительства новых городских дорог и инженерных сооружений. В результате заторы и пробки ныне затронули более того региональные центры", - и в организационном контексте, в частности: "До сих пор не принят протокол о головном органе, отвечающем за организацию движения транспорта и пешеходов". Вопрос о "головных органах" для нашей страны истинно сильно важен, но скорее в том ключе, что и при наличии они не вечно функционируют исправно.
Гораздо ближе к сути подошел тогда Юрий Чайка: "В настоящее час национальные стандарты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с федеральным законом о техническом регулировании, носят лишь рекомендательный нрав и не являются обязательными к исполнению. Закон действует с 2002 года, а новоиспеченный технический регламент в этой сфере до сих пор не принят".
Вот о чем речь! Ладно, продолжайте твердить о плохих водителях и т. п., но нехай славный шофер будет отделен от плохого, едущего по "встречке", разделительным барьерным ограждением. Ведь в конечном итоге аккурат из-за отсутствия такого ограждения произошла 24 июля страшная беда в Ростовской области, когда масловоз столкнулся с автобусом. И путь в этом месте, скорее всего, узкая. Но агент Минтранса РФ сообщал РИА "Новости", что "по предварительным данным, состояние дороги соответствовало нормативным требованиям" [2]. Каким "требованиям"? Те ли это требования, которые реально должны снабжать секьюрити людей?
Когда смотришь на ниточку федеральной автомобильной дороги М-4 "Дон", поражаешься, что вот она и связывает север и юг огромной страны. Вдоль М-4 идет сооружение ещё одного дорожного полотна, которое со временем должно будет принять на себя поток с юга на север. Но делается это медленно. И вообще дороги строятся чересчур долго. И, скорее всего, весьма дорого.
Похоже, коренная проблема в том, что дорожное возведение у нас в стране монополизировано. В этом случае мелкий круг фирм за огромные капиталы сооружает в немного раз меньше километров дорог, чем необходимо, не подпуская к этому пирогу потенциальных конкурентов. Крайне необходимые России вложения в дорожную инфраструктуру стали пугающе дороги. Сегодня такая обстановка не стимулирует руководство выделять средства на строительство дорог, несмотря на то что оно, казалось бы, является проверенным антикризисным рецептом.
Возможно, следовало бы, наряду со скорейшим введением в действо технического регламента, утвердить, причем законом, предельную цена километра дороги для различных условий. А для начала принимать отдельными законами проекты и сметы строительства федеральных трасс. Хорошая стезя должна сделаться законом, а не только благим пожеланием. Этот закон будет противодействовать коррупции при распределении дорожных подрядов и монополии. Государственный надзор качества следует дополнить общественным. (Он у нас может быть достаточно действенным, неспроста Кирьянов говорит у президента: "Много мнимых правозащитников, ложных информаторов". Значит, жалят в нежные места.)
Сам президент заявил тогда: "Организация движения, состояние дорог - это, бесспорно, основные причины дорожно-транспортных происшествий... Но есть еще единственный величавый момент, о котором мы меньше говорим, - это ответственность самих участников дорожного движения".
Да, есть и таковой момент. Но все-таки о коррупции и монополизме в дорожном строительстве мы стесняемся толковать еще больше. Так что на совещании у президента о них никто и не сказал.
Ссылки
