Генплан-2025 не избавит Москву от пробок. Он только консервирует тенденции, сложившиеся в развитии столичной транспортной сети

Фото: ИТАР-ТАСС

В 1934 году отличный российский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, прямо не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что "люди (в различие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения". На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) независимость выбора горожанина прямо связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Во всех мировых мегаполисах на 1000 обитателей нынче приходится 500-800 (в Нью-Йорке более того 910!) автомобилей. В Москве тот самый показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом среднесетевая прыть сообщения в Нью-Йорке равна 38 км/ч, в Москве - 21,8 км/ч.

Автомобилизация населения, с которой благополучно боролась советская власть, "вступила в резкий конфликт с планировкой" российской столицы уже с середины 1990−х. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (официальное наименование Актуализированный генеральный проект города Москвы на отрезок времени до 2025 года) позволяет утверждать: мы не собираемся близиться к стандартам транспортно состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше.

В 1992-2008 годах порядок автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10-11% и добился упомянутой отметки 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет вырастать гомеопатическими темпами - порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

В генплане есть перспективные и разумные предложения, учитывающие навык мегаполисов мира. Эти разделы написаны по материалам Московского метрополитена и РАО РЖД. Именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает град от распада на транспортно изолированные фрагменты территории. Программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.

В сфере городских железных дорог и совсем намечается важнейший структурный прорыв: "развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского , Курско-Смоленского , Савеловско-Смоленского) , а ещё создание новых - Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, в первый раз предусматривается сооружение двух подземных диаметров ("глубоких вводов") - Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского".

В железнодорожном разделе предусмотрены кроме того "реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок" плюс к тому "организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном". Но московские привокзальные площади уже застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, в то же время с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса.

Повод для воспоминаний

Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает. Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений они предполагают повышение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в два раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации они прогнозируют скромный (на 28%) подъем автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое понижение объемов перевозок наземным транспортом.

Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирской логистики. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная архитектура перевозок очевидно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская железная дорога). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских железных дорог, так и по мощности пристанционных парковок.

Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже чем три стоящих пассажира на 1 кв. м свободной площади пола. Последний раз мне доводилось впитывать текст подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем на его закате, в 1989 году, без малого половинка перевозок осуществлялась в условиях 6,67 стоящего пассажира на 1 кв. м свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть восемь стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня по маршрутам на периферии города пассажиров перевозят приблизительно в тех же условиях.

Видимо, авторы Генплана-2025 , понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.

Ресурсы адаптации

Массовое замещение автомобильных поездок "дом-работа" поездками по модели Park & Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике - автомобильная поездка + метро (городская железная дорога) - повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.

Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) в деталях рассматривается в материалах Генплана-2025 : к расчетному сроку предполагается "сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест". Из них 100 тыс. предполагается разместить на подходах к границам города, ещё 150 тыс. - перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца разрешено наречь перехватывающими с весьма большущий натяжкой: в этом качестве настойчиво не желает действовать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.

Что касается паркингов у границ города, то их сооружение, бесспорно, целесообразно; вопросительный мотив только в том, где их строить. Я чутко изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро. Все они уже густо забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию "первоочередными объектами капитального строительства". Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, разрешается выкроить местоположение для перехватывающего паркинга у метро "Юго-Западная" , "Теплый Стан", "Текстильщики" или "Речной вокзал".

Согласно данным известного российского урбаниста А. И. Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено на центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в середина - утром, из центра - вечером), и эту проблему московские планировщики пытаются найти решение путем увеличения пропускной способности радиальных магистралей.

Одновременно у них возникает естественное стремление каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве отчаянно трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность улично-дорожной сети (УДС) падают в нашем городе жестко по мере удаления от центра.

За десять-пятнадцать лет интенсивного (и крайне качественного!) дорожного строительства транспортная ситуация на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.

Условия движения в периферийных точках города (например, в месте примыкания Люблинской улицы к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не без затей скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно оттого для Москвы не типично существовать в одной периферийной зоне, а трудиться в прочий - даже ближней, уж лучше добираться до самого центра. Увы, острейшая задача транспортного обустройства "задних дворов" города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.

Еще единственный здоровый ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором - резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит как правило в связи с изменением места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей жутко высока: в расчете на одно поколение она составляет четыре-пять единиц и более.

При смене места жительства заурядно сокращается не цифра поездок, а их дальность. Этот момент на практике не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что заинтересованность зарубежных планировщиков к этим показателям совершенно закономерен.

В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела, это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, чертовски низком уровне. Вряд ли это недосмотр, скорее констатация того факта, что рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. московской недвижимости в перспективе останется настолько же недружественным к потребителю, как и сегодня.

Пропорции и балансы

В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.

Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском , плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера - Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес , Мельбурн, Сидней, Торонто.

Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20-25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.

В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая - 140-280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10-12% территории. Типичные представители кластера - Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, грубо выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.

Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате целиком конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.

В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой практически всех инвестиционно привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также с сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют еле-еле ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира. В московских же Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой вместе с тем с Генпланом-2025 , эти требования - сугубо количественные по своей природе - заменены рядом вербальных условий, подлежащих, как водится, согласованию "в установленном порядке".

Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы в "красных линиях", заложенные планировщиками советской эпохи под формирование УДС города, некогда всего под возведение хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.

Все эти ошибочные действия совсем не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня "первоочередных объектов капитального строительства" с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.

В рамках "первоочередных мероприятий" Генплана-2025 в период до 2015 года планируется создать 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что полностью соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен прежде принятыми постановлениями правительства Москвы и недурственно известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений капельку ниже, а в то время как заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.

В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были хотя бы лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016-2025 годов они от этого удовольствия не отказались. В этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть усилить среднегодовой ввод в 16,5 раза!

Трудно обсуждать явь прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических перспективах интересующая нас пропорция УДС и общей территории сдвинется к рубежу порядка 12-14%. Одновременно, по мере ввода "первоочередных объектов капитального строительства", будет неизбежно возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.

Замечу, что авторы Генплана-2025 сами с радостью говорят о драматическом дефиците УДС. В то же момент в материалах к генплану никак не обсуждаются причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но видно возросли в бюджетно благополучные 2000−е годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.

Устройство сети

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения столичный автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом точно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы - низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные обитатели имеют гладко один методика выкарабкаться на автомобиле из своего квартала на "большую землю". И еще это означает, что в смежный квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете угодить только в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь что ни на есть специфический образец - территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)

Увеличение связности сети - проблема куда больше простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, необходимо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются сооружать их даже завтра.

Более полувека обратно зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первостепеннный контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй - городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой знак хайвеев - трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обыкновенно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут наличествовать кольца и кольцевые фрагменты, но весьма нечасто - радиальные магистрали, направляющие трафик«Трафик» — песня с альбома «Четырнадцать недель тишины» группы Zемфира. непосредственно в центр города.

"Низовая сеть" проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, вероятная скорость не превышает типично 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.

Сеть скоростных дорог сильно технологично стыкована с "низовой" уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.

Совмещение двух указанных признаков - многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки - считается чрезвычайно нежелательным. К сожалению, это как раз свойский манера - стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, превосходно подходят для "ритуальных шествий и демонстраций трудящихся". Вся напасть в том, что они очень скверно приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.

С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады - северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и дальше утрачивать местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.

Генплан-2025 предусматривает сооружение девяти глубоких тоннелей. К сожалению, за пределами контекста строительства городских хайвеев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал...

Формальные признаки городских хайвеев имеют московские кольца: действующее Третье и предусмотренное Генпланом-2025 Четвертое. С большими натяжками к числу хайвеев не возбраняется отнести и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.

Суть дела в том, что планировщик обязан снабдить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более или менее случайным образом.

Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокад). Это предложение позволительно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта методика вкалывать не будет.

Альтернативы

К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, посреди прочих, и таковой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так потому что никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, в этом месте есть некоторое лукавство: специалистам добро известно, что альтернативные варианты разрабатывались завершающий раз для Генплана-1935 , то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий были высланы из Москвы, а позже и расстреляны.

Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы обозначиться Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось.

А вот в инициативном порядке осуществить эту работу радикально невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую очень закрытой) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими "письмами трудящихся", направляемыми в Мосгордуму.

В зарубежной практике проработки такого рода заказывают просто политические силы, намеренные заменить городскую верх на очередных выборах. Или же влиятельные "группы интересов", к примеру, местные community, хозяева "старой" недвижимости, девелоперы, "зеленые", хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т. д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения Carfree. А следом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут разыскивать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами , да и товарищ с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.

В действительности мы имеем сугубо безальтернативный Генплан-2025 , тот, что не сулит городу ничего хорошего. Впрочем, покуда на его реализацию нет денег, а посредством немного лет, если, конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, необходимых для будущих дорог и улиц, бог даст, поумнеем и отправим этот исторический протокол на коренную переработку.