Железнодорожная магистраль от Белого моря до Урала покуда больше востребована политиками, чем экономическими реалиями
Для проекта "Белкомур" наступил миг истины. В ближайшие месяцы станет ясно, может ли народ северной глубинки планировать на постройку железнодорожной трассы Соликамск - Гайны - Сыктывкар - Архангельск или реализацию этого плана отложат на неясный срок.
Стальная магистраль должна связать между собой богатые природным сырьем республики Коми и Карелию, Пермский край, Мурманскую и Архангельскую области, а ещё прорубить для них "окно в Европу". Все эти регионы получат существенно больше недлинный (на 800 км) стезя к портам Финляндии и других северных стран.
Имеется ещё единственный весомый плюс - в перспективе, соединившись на южном направлении с Транссибом, новая ветвь идеально впишется и в транспортную ось Восток - Запад, формирование которой обозначено в Транспортной стратегии России как одна из приоритетных задач. То есть из нынешних инфраструктурных тупиков разрешается будет без проблем достигнуть в Центральную Азию, на Отдаленный Восток.
Деньги на строительство, рядом 100 млрд рублей, инициаторы проекта рассчитывают обрести в федеральном инвестиционном фонде. Там же собираются изыскать средства на подготовку необходимой проектно-сметной документации. Но полагать на это позволительно только в том случае, если заявка в министерство регионального развития России, курирующее распределение бюджетных денег на региональные проекты, будет подана не позднее 1 июля. Подача заявки срывалась уже дважды - любой раз официально названный срок переносился на более позднюю дату.
Магистраль из прошлого
Первые рельсы и шпалы в местах, где сейчас предполагается прохождение трассы "Белкомур", уложили еще в середине 30−х годов прошлого века, когда держава начала индустриальное освоение Севера. К 1944 году Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат связала новенькая магистраль Котлас - Воркута. Она должна была сделаться частью более протяженной трассы, которая соединила бы кратчайшим путем порты Баренцева и Белого морей с промышленным Уралом и Сибирью. Но в 1953 году сооружение прекратили из-за массового амнистирования рабочей силы - узников ГУЛАГа.
В рыночных реалиях прихотливые маршруты транспортировки ударили по карману. В 1995 году возникла мысль отгрохать меридиональную железнодорожную магистраль, которая свяжет Пермскую и Кировскую области, Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. Для этого требовалось где-то восстановить, а где-то и проложить с нуля стальные пути на маршруте протяженностью примерно 1,3 тыс. км.
Идею горячо поддержали правительства всех четырех заинтересованных субъектов федерации. Точка зрения основного регионального перевозчика, ОАО "РЖД", была не до того оптимистичной. Железнодорожники сочли возведение новой ветки нецелесообразным, а свойский отказ мотивировали, во-первых , недостаточной мощностью Архангельского порта, которому в перспективе могла быть адресована основная количество местных грузов, во-вторых , отсутствием в прилегающих к трассе регионах производств, способных немаловажно повысить грузопотоки.
Тем не менее уже посредством год для реализации проекта была учреждена одноименная компания-оператор , ОАО "Белкомур", а сквозь два года, в 1998−м, началось строитель-ство северного участка новой железной дороги. И на севере, и на юге будущей магистрали по существующей у путейцев традиции вбили по серебряному костылю.
Но забить золотой костыль - в честь окончания строительства - так и не довелось. Утилитарный результат строительства обескураживает: при общем объеме капиталовложений в 254 млн рублей удалось проложить едва-едва более 4 км магистрали. Позже значительная доля рельс вообще была разобрана, чтобы рассчитаться с долгами подрядчику.
Дубль два
В 2006 году план "Белкомур" реанимировали власти Пермского края и Республики Коми. Сперва северные чиновники рассчитывали, что соорудить железную дорогу от Белого моря до Урала удастся на капиталы федерального бюджета - включив проект при поддержке РЖД в федеральную программу развития транспортной сети. И все-таки позиция железнодорожного ведомства вплоть до минувшей осени оставалась неизменной - в первую очередь докажите, что стезя будет стабильно загружена в течение ближайших десятилетий. Еще одним слабым звеном, как и прежде, является Архангельский порт, не обладающий ни достаточной мощностью, ни нужной глубиной фарватера, ни возможностью круглогодичной навигации.
Не получил проект поддержки и в Минтрансе РФ. По мнению замминистра Александра Мишарина, строительство ветки привело бы к перераспределению грузопотока на северо-западе страны, в результате чего пострадают экономические интересы не только железнодорожников, но и стивидоров Мурманского морского порта. С этим всецело согласен и глава администрации области Мурманской области Юрий Евдокимов.
Лишь два обстоятельства помешали решительно захоронить "Белкомур". Во-первых , энергия главу администрации области Пермского края Олега Чиркунова и его команды, неустанно шлифовавшей проект до тех пор, в то время как он не принял форму, в большей или меньшей мере устраивающую всех потенциальных участников. Во-вторых , приближающиеся президентские выборы: Кремлю значимо было продемонстрировать способность находить решение более того самые заскорузлые отечественные проблемы. Развитие национальной транспортной системы провозгласили стратегически важной задачей для экономического роста страны и перехода к инновационному пути развития.
В свете новых задач строй масштабных транспортных проектов, без особого успеха лоббировавшихся регионами до 2007 года, нежданно получил поддержку в верхах. В их числе оказался и "Белкомур".
Попасть в обойму
Министр транспорта Россия Игорь Левитин заверил, что в государственной казне найдутся гроши для строительства заполярной магистрали, если заинтересованные регионы подтвердят, что она окажет существенное воздействие на развитие инфраструктуры, промышленности, социальной сферы территорий. Иными словами, если представят нечто как будто объединенного бизнес-плана. Так как "Белкомур" не значится ни в одной из федеральных программ, наиболее вероятный источник средств - инвестиционный фонд РФ.
Надежда на госфинансирование - что ни на есть дюжий из отечественных катализаторов. В нереально короткий срок главами всех трех регионов подписан меморандум о разработке Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Пермского края, Республики Коми и Архангельской области (читай того самого единого бизнес-плана) и учреждено ООО "Межрегиональная инвестиционная группа "Северо-Запад - Прикамье"". Перед компанией поставили задачу - приготовить заявку в фонд и инвестиционное обоснование проекта комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития трех регионов.
Сегодня обстановка такова. Строительство "Белкомура" включено в межрегиональную комплексную программу как ее важнейший инфраструктурный проект. Кроме самой трассы предусмотрено создание нового глубоководного района Архангельского порта и прокладка к нему железной дороги протяженностью 55 км. На средства инвестиционного фонда планируется выстроить южный и северный участки многострадальной магистрали (по предварительным оценкам, понадобится возле 100 млрд рублей) и подъездные пути к порту (их цена оценивается в 5 млрд рублей). Частные же инвесторыюридическое или физическое лицо, осуществляющее инвестиции, вкладывающее собственные заемные или иные привлеченные средства в инвестиционные проекты. Инвестиционный капитал, вкладываемый инвестором, может быть представлен в виде финансовых ресурсов, имущества, интеллектуального продукта. Инвесторы обычно не просто вкладывают капитал в дело, подобно бизнесменам, но осуществляют долговременные вложения в достаточно крупные проекты, связанные со значительными производственными, техническими, технологическими преобразованиями, новшествами. В качестве инвесторов выступают государство, регионы, организации, предприятия, предприниматели, частные лица, игроки на рынках ценных бумаг. вложат финансы в обустройство нового глубоководного района Архангельского порта (примерно 45 млрд рублей) и в свои собственные локальные проекты, которые обеспечат загрузку магистрали.
Но чтобы заполучить в инвестфонде требуемые суммы, необходимо снабдить на произвольный вложенный государством целковый не менее трех рублей частных инвестиций. Следовательно, суммарные инвестиции коммерциала в проект межрегиональной комплексной программы (при планируемых затратах на строительство железной дороги свыше 100 млрд рублей) должны быть не менее 300 млрд рублей.
Увы, по состоянию на 20 марта суммарный объем частных инвестиций - менее 200 млрд рублей. Еще одна серьезная задача - до сих пор не найден инвесторюридическое или физическое лицо, осуществляющее инвестиции, вкладывающее собственные заемные или иные привлеченные средства в инвестиционные проекты. Инвестиционный капитал, вкладываемый инвестором, может быть представлен в виде финансовых ресурсов, имущества, интеллектуального продукта. Инвесторы обычно не просто вкладывают капитал в дело, подобно бизнесменам, но осуществляют долговременные вложения в достаточно крупные проекты, связанные со значительными производственными, техническими, технологическими преобразованиями, новшествами. В качестве инвесторов выступают государство, регионы, организации, предприятия, предприниматели, частные лица, игроки на рынках ценных бумаг. по строительству глубоководного порта в Архангельске.
Неустойчивый пул
Готовность участвовать в проекте в разное пора подтвердили до 15 индустриальных предприятий. При всем при том планы крупного бизнеса разместить вдоль трассы новые производства, чтобы обеспечить загрузку "Белкомура", довольно нестабильны. Эти планы меняются зачастую настолько же кардинально, как и экономические реалии.
Так, повышение Россией пошлин на вывоз необработанной древесины (кругляка) уже значительно скорректировало экспортные грузопотоки лесной продукции. По данным Минпромэнерго РФ, в 2007 году объем вывоза кругляка уменьшился на 8,9%, и, вероятно, по мере достижения пошлинами запретительного уровня (80%, или 50 евро за кубометр) заинтересованность финских партнеров к российскому лесу поубавится. Разрешено предположить, что групповой тоннаж продукции более глубокой переработки заведомо скромнее тоннажа сырья.
Еще один форс-мажор - не так давнехонько объединенная фирма "Российский алюминий" объявила о том, что приостанавливает реализацию своего проекта в Коми. "Русал" не смог столковаться с Газпромом о поставках природного газа на теплоэлектростанцию, которая должна снабжать электроэнергией грядущий производственный комплекс на Средне-Тиманском бокситовом месторождении. Компания намеревалась сотворить тут мощное предприятие полного технологического цикла по выпуску алюминия, но сейчас эти планы откладываются на неотчетливый срок, занятие ограничится строительством рудника.
Не исключено, впрочем, что бизнес, привыкший считывать каждую копейку, настораживает чиновничья широта в оценке предстоящих затрат. Куратор от законодательного собрания Пермского края, член Совета Федерации Оганес Оганян недвусмысленно заявил, что если регионы намерены воплотить свою мечту, им придется основательно раскошелиться. Стоимость подготовительных работ для подачи заявки в инвестфонд (только на строительство самой железной дороги) идеологи "Белкомура" оценили в 150 млн рублей. Половину этой суммы, что-то около 72 млн рублей, заплатили в равных долях сами субъекты федерации. Оставшиеся миллионы обязаны привнести компании, которые заинтересованы в осуществлении проекта.
Как сложилась цифра в 150 млн рублей, нигде и никем не уточнялось, хотя в своем роде это общероссийский рекорд стоимости подобных услуг. Для сравнения: разработка проекта национальной Транспортной стратегии на отрезок времени до 2030 года (документа вряд ли менее трудоемкого!) обойдется Минтрансу России раз в двадцать дешевле - министерство заплатило за подготовку своего проекта 25 млн рублей.
Еще более непонятна сумма в 6 млрд рублей на разработку межрегиональной комплексной программы. Как поясняют в пресс-службе правительства Пермского края, притянуть эти средства планируется из инвестиционного фонда РФ на условиях совместного финансирования с бюджетами регионов. По действующим правилам, бюджеты субъектов должны будут изыскать на эти цели порядка 1 млрд рублей. И это при том, что локальные проекты разрабатываются самими компаниями, за наш личный счет. А потому что подача заявки в инвестиционный фонд нисколько не гарантирует, что она будет удовлетворена.
Недостаточный объем частных инвестиций, с которыми должен зайти в проект бизнес, привел к тому, что сроки подачи заявки в инвестиционный фонд РФ срывались уже дважды, в ноябре 2007−го и в марте этого года. В настоящий момент Оганес Оганян заверяет, что заявка всенепременно будет подана до 1 июля 2008 года.
Между да и нет
Перед координатором проекта, межрегиональной инвестиционной компанией "Северо-Запад - Прикамье", стоит непростая проблема - до этого времени угнаться миновать все положенные экспертизы и согласования во всех министерствах, агентствах, ведомствах, которые имеют касательство к проекту. Учитывая численность "причастных", изготовить это отчаянно нелегко.
По мнению Юрия Демочкина, генерального директора компании "Северо-Запад - Прикамье", сроки начала работ по строительству магистрали зависят от того, как скоро проект пройдет правительственную комиссию. Если это удастся соорудить в 2008 году, то в 2009−м начнется финансирование проектных работ. А через полтора-два года будут выделены средства на строительство. Другие сценарии идеологами проекта не рассматриваются. Хотя это как раз тот случай, когда момент - деньги. На практике весь бюджет инвестиционного фонда до 2010 года уже распределен, из 1 трлн рублей осталось не более 175 миллиардов, принять которые хотели бы сильно многие. Ажиотаж соискателей усиливается тем обстоятельством, что четких механизмов пополнения фонда пока не существует и каков будет его бюджет через три года, предугадать невозможно.
Вместо послесловия
Президент Международной академии транспорта эскулап технических наук Александр Кондратьев не сомневается, что обустройство заполярной магистрали входит в десятку приоритетных транспортных проектов страны. "Когда мы говорим о формировании национальной товаропроводящей сети, то один из неотъемлемых, необходимых элементов этой сети - "Белкомур". Необходимых в первую очередность для развития российского Севера", - говорит Кондратьев.
В сентябре прошлого года ОАО "РЖД" включило транспортную артерию Белое море - Коми - Урал в свой стратегический проект развития на период до 2030 года, причем не один, а два варианта маршрута. В текущий момент эксперты железнодорожного ведомства практически единогласно квалифицируют тот самый проект как крайне рискованный. Но кто знает, если в ближайшие 20 лет истинный грузопоток увеличится настолько, что строительство магистрали станет экономически целесообразным, может, как раз РЖД и забьет золотой костыль.
