За последние годы, когда люди стали чуть-чуть летать, а горючее - дорого стоить, авиакомпании растеряли свои кадры, училища выпустили в десятки раз меньше летчиков. Все чаще за штурвалами гражданских лайнеров либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации. Но находить решение эти проблемы некому. Гражданской авиацией ныне управляют пять независимых ведомств, но в обязанности ни одного из них не входит наблюдать за здоровьем и профессионализмом летного состава

Уже немного лет аналитики предрекали российской авиации кадровый кризис. Он наступил - и ударил по всем.

В текущее время российским авиакомпаниям приходится хватать капельку ли не всех подряд: кто хоть негусто знает английский, кто восстановился потом 10−летнего перерыва, говорит начальник Боинга-737 авиакомпании S7 Денис Окань. Я знаю людей, которые, не будучи пилотами, выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и в текущий момент летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов - летать несложно некому!

Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Без затей она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советских времен Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы "без права полета": они не могли вручить курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62 , в единственный день остались без работы 5 тыс. пилотов. Позже пришла очередность Ил-72. Опосля - Ил-86.

Мы предупреждали: останетесь без кадров, качает головой академик Владимир Пономаренко непререкаемый авторитет в авиационной психологии. Но нас никто не слушал.

Возможно, у авиакомпаний и не было другого выхода. Бывшие советские граждане, ещё недавно такие легкие на подъем, без малого перестали летать. Прошло полно времени, некогда чем в стране сложился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тогда на рынке труда оказалось сверх меры непочатый край безработных пилотов.

Это развратило работодателя, говорит президент Летного профсоюза России Мирослав Бойчук. Он знал, что у него 10 летчиков и еще 10 за воротами. Никто не вкладывал в летчика, в училища, в организацию работы, потому что что была масса невостребованных профессионалов.

В начале 2000−х люди вновь начали летать, авиакомпании перестали нести убытки и начали уплачивать деньги. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выдают только несколько сотен пилотов в год супротив нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Увеличение перевозок сейчас - угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Вследствие того что что некому будет приподнимать их в небо.

С помощью мела и указки летать не научишь. Нашим летным училищам не хватает современных самолетов

В 2002 году мы получили первые признаки дефицита, а в 2007−м столкнулись с кризисом нехватки летного состава, говорит Мирослав Бойчук. - Если в 1990 году обычный возраст командиров воздушного судна был 44 года, а вторых пилотов 30 с небольшим, то в 2006−м это 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, их и списывать будут быстрее.

Новые летчики

Каждый год в России списывается 500 пилотов. На их местоположение приходит 200. Чтобы подсобить стране, в летных училищах увеличили комплект курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 вместо 60−ти. В настоящий момент произвольный год набор будут увеличивать на 30 человек. Как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.

Свойский выпускник идет вторым пилотом на Ту-204 и "Боинг" в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, говорит ректор Сергей Краснов.

В ульяновское училище едут делегации из Владивостока. Но выпускники не хотят на Отдаленный Восток. Они мечтают о международных рейсах.

Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26 , рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Юный инструктор раздражается. Он думает, что каких-то 13 лет обратно курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и сопоставление оказывается не в пользу последних. Мы мечтали о небе, говорит инструктор, а они - о деньгах. Нам авиалайнер за фортуна было помыть, говорит он и продолжительно молчит.

Если у западных врачей задача - вылечить летчика и покинуть на работе, то у наших - списать

У курсантов также есть предлог для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.

Что разрешено познать за 18 часов? - пожимает плечами Михаил. - Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать... Желательно, конечно, угодить в компанию, где летают на "Боингах". Оттого что навык работы на зарубежных самолетах приветствуется, он знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.

Ректор не верит в перемены

Наша летная программа подбирается к стандартам международной авиационной организации IKAO, в которую входит больше ста стран мира. Чтобы принять подтверждение коммерческого пилота, в большинстве стран нужно налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60, в настоящее время ее увеличили до 150. Казалось бы, задача решена. Но глава Профсоюза летного состава Мирослав Бойчук так не думает.

Более того налетав 150 часов, выпускники не будут иметь в распоряжении достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, говорит он. Оттого Аэрофлот изобретает свои программы: вначале их возят в кабине как наблюдателей, вслед за тем учат.

В чем же причина? Неужто годы в летных училищах проходят даром?

В училищах кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, учителя и инструктора получают копейки, подтверждает пилот-инструктор S7 Денис Окань. Многое зависит от курсанта: если он любознательный, наберется опыта. А у другого нет интереса: если в него не вложили что-то на первом этапе, он этого и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом, под финал летал только один Ан-2. Сегодня я еще раз читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все разговоры про нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, заявить, что "со следующего года курсанты будут летать по 150 часов", но нужно еще и монеты давать!

Даже летные тренажеры уже устарели, следом выпуска курсантам придется переучиваться

За две тысячи километров от подмосковного Домодедово, где работает Денис Окань, с этой проблемой столкнулось Ульяновское авиационное училище. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Нужно в 3 раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников, расходов на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не позаботились. И вот уже босс отдела кадров ульяновского училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:

Руководство говорит "надо", но не добавило даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?

На ульяновское училище впервой за как собак нерезаных лет обратили внимание. В прошлом году в этом месте побывал министр транспорта Игорь Левитин и тогда еще основополагающий вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор училища не верит в перемены к лучшему. Усилить набор курсантов и налет на бумаге легко. Но эти блага грозят катастрофой, если денег нет.

150 часов налета лишь переходный период к 240−часовой программе. В ней основную доля обучения проходят на авиатренажерах и только 70 часов летают в реале: так экономят на самолетах и горючем. Но и тут нужны траты на тренажеры, дающие реальное чувство полета. "Опять будет как всегда, махнув рукой, говорит ректор. Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!"

"Рысачок" против "СуперДжета"

Новых самолетов в Ульяновске нет. Одиннадцать Як-18Т , на которых учатся летать курсанты, отправили на модернизацию в Смоленск прошлой весной, ретироваться начинают только сейчас. Смоленский предприятие стоял в разрухе, когда выиграл тендер. Первоначально надобно было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж после этого начать к модернизации. Но смоленский завод тоже был в заложниках: бюджет 2007−го обещал авиапрому финансы в апреле, а выдал в конце ноября.

Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают всякий день, три стоят на ремонте, а 150 курсантах примут уже в этом году. К 2011−му будут нужны 34 самолета первоначального обучения и 5−6 выпускных. Что это будут за самолеты тоже вопрос. "Нас совершенно бы устроил Ан-148 или СуперДжет", говорит командир. Но он знает, что этого не будет. Выпускным самолетом в Ульяновском авиационном станет "Рысачок", тот, что не употребляется в гражданской авиации. И тогда, чтобы заполучить работу в авиакомпаниях, выпускники училища будут переучиваться за наш счет. Инструкторы не понимают, как "Рысачок" мог победить конкурс. "Цена вопроса 740 млн. рублей. Нетрудно когда выяснилось, что у государства есть такие деньги, нашлось немало желающих поучаствовать", оговаривается один из них.

По вопросу разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, осмотрительно подтверждает ректор Краснов. На эти капиталы разрешается было обрести лучшие самолеты, но мы опять идем посредством тернии к звездам.

На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т , а применять его позволительно неужто что как переходный самолет от Як-18Т к Як-40 или Ан-26. Но в учебном плане нет места для его изучения. Он там легко лишний.

Моральное и материальное

Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.

Курсант - это дом, который мы строим. Инструктор отвечает морально за то, какой фундамент в него заложил, говорит инструктор с летной фамилией Лопастейский.

В офис к Лопастейскому заходит не очень высокий человек. Недавно он ушел отседова в компанию "Волга-Днепр". Ныне будет летать на "Руслане". Получать приличные деньги. И вследствие этого он выглядит виноватым.

Молодое поколение российских пилотов называют прагматиками. Летать в периферии они не хотят, мечтают о международных рейсах

Шофер трамвая получает больше, говорит пилот. - Жалостно уходить, но существовать так невозможно.

Инструктор высшего летного училища получает 7−10 тыс. рублей. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты "Боингов" и "Тушек" в "Аэрофлоте". В десять раз меньше, чем вторые пилоты "Илов" и "Русланов" в компании "Волга-Днепр".

Раньше инструктора получали достойную зарплату и знали их во всем Союзе, говорит Лопастейский. - Нас и сейчас знают. Подчас сидишь на старте, пролетает Боинг, командир выходит на нашу частоту и передает нам привет. Приятно...

Но этическое ублаготворение в карманчик не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, тогда еще первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но их не услышали.

В прошлом году за один месяц ушли семеро инструкторов. Осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, будут нужны 30 инструкторов, а к 2010 году - 60.

На следующий год мы повесим амбарный замок на отряд, рубит Лопастейский. - Люди уже ищут работу. Тем больше летчиков не хватает по всей стране.

Карьерный взлет

После вступления России в IKAO летчикам пришлось надлежать новым стандартам, они научились летать на Боингах и Эйрбасах и подучили английский. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты.

За последние 5 лет за рубеж ушло примерно 150 пилотов, это два с половиной выпуска высшего училища, говорит Мирослав Бойчук. Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.

Профсоюзный вождь летчиков не кабинетный житель, а функционирующий пилот-инструктор Ил-96 "Домодедовских авиалиний". Проблемы летного состава он знает по себе. Знает, что медкомиссия всегда грозит списанием. Что если пилот уйдет на пенсионную выплату по здоровью, компенсацию вряд ли заплатят. Что в конце летной карьеры каждого ждет низкая пенсия.

Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена Совьет юнион был видно выше

По нашим нормам, налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, говорит Мирослав Бойчук. Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.

Российский любой день уходит в небосвод и имеет один выходной в неделю. На земле его ждут отчеты, разборы, то есть масса посторонний работы. Свойский легитимный 70−дневный отпуск он остановить свой выбор не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.

Вчера я вернулся после этого 4 дней полетов: Калгари - Торонто - Орландо - Хамильтон -Эдмонтон - Ванкувер и так далее, ­ пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде он пересел с Ту-154 на Боинг-737 NG) перечисляет два десятка городов. - Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, численность часов варьируется. Сквозь интранет компании я могу соорудить заявку на следующий месяц. Хочешь перевести дух в какой-то день или поработать сверхурочно, приступать до срока утром или позже обеда, летать на север или на юг - все это учтут. Изредка отдыхаешь даже 17 дней и налет 80 часов. Я первое момент беспокоился: может, нужно в выходной поехать в эскадрилью, покрутиться у начальства или расписаться за приказ? Но никто не звонит, личное час все уважают. У меня тут появилось физическое ощущение свободы: расправились плечи и полетел...

Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Получка выросла, командир пассажирского лайнера получает теперь 100−150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может планировать на хорошие деньги, в то время как не заслужит "сеньорити". Но у россиян рабочий контракт хуже, он гарантирует лишь 5−15% оклада, другое плата за налет. А в Европе более справедливая система: если норма 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени проблема компании, а не летчиков.

Человеческий фактор

Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко. Владимир Пономаренко - персона в авиации легендарная. Он изучал действия летчиков в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной прочий стране. За годы работы академик Пономаренко пришел к выводу: главным качеством в летчике является духовность. Влюбленность к небу и полету, способность к высшим чувствам - главное обстоятельство профессионализма. В 90−е годы полно катастроф было как раз потому, что на первое место вышел прагматизм, говорит академик.

Не дай бог, дядя станет циником. Сядет в кабину, главная мишень - обрести сто тысяч. Он убьет. Во что бы то ни стало убьет! - убежден Владимир Пономаренко. - Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать тяжелые ситуации. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, постичь ее созданье и действовать на последствия. Чтобы это сделать, необходимо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это нимало другая богатая душа, иной мир, восприятие пространства, которого почва не дала человеку. И это нужно мальчику вложить, когда он пришел в училище. Тогда в тяжелый миг он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это подсознание ему поможет.

Для того чтобы избежать таких катастроф, как в Иркутске, придется восстанавливать разрушенную систему переподготовки летчиков

Отчего подсознание?

В авиации нередко от тебя требуется мгновение. Я попал в сложную ситуацию, не успею вылезти из нее, потому как что буду все больше напрягаться. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны меня бьют, все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, агрегатина начинает валиться в облаках. И только плюнуть на все, сделаться сверху, проходят доли секунд - и движение делаешь аккурат такого усилия, именно этакий координации, которая необходима, чтобы спасти самолет...

Как это происходит?

Ученые не могут объяснить. Я летающий человек, видел все это в воздухе, записывал физиологию: растет пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет - а джентльмен с этими энцефалограммами, с этим пульсом выполняет именно то действие, с эдакий аккуратностью и с таковый терпимостью... Ты спешишь, а надо задержаться. А жить-то хочется. А земля рядом. Запрещено себя уговорить, надо выйти в высшее состояние, называемое "пиковое". И тогда вступает великая мудрость: фатум играет человеком, мужчина играет на трубе...

Как раз в этих качествах сущность понятия "человеческий фактор", считает академик Пономаренко. Качества, благодаря которым летчик может в безнадежной ситуации избежать катастрофы. Специалисты МАК (межгосударственного авиационного комитета) в большинстве катастроф последних лет винят человечий фактор. Но ученые считают, что термин оболгали, а расследования катастроф увели от главного - вины конструкторов и чиновников.

Теперь он подразумевает, что человек недисциплинирован, неорганизован, ненравственен и авария произошла "благодаря его преступной халатности", как напишет прокуратура, говорит академик Пономаренко. Человеческим фактором поставили точку в причинно-следственных отношениях аварийной ситуации. Его оказенили, обюрократили. И те начальники, которые раньше всего виновны, остались в тени. Шибко удобная, сильно хитрая формула!

То есть она останавливает расследование?

Конечно. Профилактикой аварийности не возбраняется заняться, только установив причинно-следственные отношения. А сейчас из следствия делают причину. Хотя говорят: мы не ищем вину, мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем того крайнего, который уже в земле. Мы должны не принимать такое состояние, когда правительство не думает о безопасности. Сколь самолетов разбилось - и ни одного решения по аварийности. Это что за правительство такое? Да, людской момент играет большую образ в безопасности полетов. Но он сидит не на аэродроме, а в Белом доме и Кремле!

Исцелися сам

Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую сейчас обращают немного внимания - здоровье. Нет, у нас строгая медкомиссия. До такой степени строгая, что для многих, кто уходит вкалывать за границу, это становится первой причиной.

Одна из проблем российской авиации - большое количество авиакомпаний

Русский пилот должен приказать долго жить в самолете в возрасте 65 лет, будучи вовсе здоровым - потому что вчера он прошел ВЛЭК, хмуро шутит Денис Окань. За рубежом летчик идет к врачу, когда его что-то беспокоит, в силу того что что его будут лечить. Но если у западных врачей задача вылечить и удержать на работе профессионала, то у нас задача - списать. Вот и получается: на западе кто-то летает и до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития вслед за тем этого - 5 лет.

Здоровье летчиков на самом деле оставляет хотеть лучшего. Но никто не занимается его исследованием. В минтрансе нет медицинского руководства. Медицинское управление когда-то было, но его в первую голову сократили до отдела, затем - до единственного сотрудника. Следом сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.

Вопросительный мотив медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, утверждает Владимир Пономаренко. Динамика состояния здоровья летного состава, воздействие на него новых самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А наука вообще отсутствует в гражданской авиации 15 лет.

Как можно без науки осваивать новые самолеты? - удивляется он. Врачебный контроль, реабилитация, информационный разбор не могут стоять на высоком уровне, покуда нет вертикали медицинской власти, которая готовила и защищала бы врачей. Они же зависят от авиакомпаний, и если пойдут против начальства - их уберут. Чтобы совершить анализ состояния здоровья, надо все посчитать. Но каждая авиакомпания считает, что это ее коммерческая тайна. А у нас летает еще 200 экипажей, которым за 60 лет.

Им не разрешено летать?

Индивидуально - можно, если самочувствие позволяет. Но в 60 летать могут единицы. И занятие не в болезнях, а в уровнях старения. Еще одна мощная проблема: нет контроля за резервами человека. Есть люди здоровые, а резервов нет. А если посмотреть, увидели бы, что из 100 человек 50 надо отстранять. Нужны мощные оздоровительные центры для летчиков, раз в год непременно ревизия функционального состояния мозга и всех систем: сердечно-сосудистой , дыхательной, опорно-двигательного аппарата. Язва может быть в состоянии ремиссии, но тот, у кого она есть, понимает: осень вечно связана с обострениями. Нужно проходить профилактику. Летчики боятся, пытаются втихаря. Но потому как человек может летать и принимать установленный вектор движения - ничего страшного.

И он не влияет на способность править самолетом?

Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь - принимай на здоровье. Но мы ждем, пока кровотечение начнется. Можно принимать системы, которые улучшают память, работу головного мозга, и летать. Но для этого у летчика должно быть сознание, что его не спишут. Нужен другой уровень взаимодействия, откровенности, культуры. А его нет. Малейшее ломание правил - пытаются расплатиться деньгами. Это еще один общественный момент, который не улучшает безопасности полетов.

Нервная организация гражданской авиации

Катастрофа под Донецком (22 августа 2006 года разбился самолет Ту-154 "Пулковских авиалиний", следовавшего из Анапы в Петербург, погибли 170 человек) произошла в том числе и из-за социальных причин: летчик вынужден был бы оплатить перерасход топлива из своего кармана, если бы из-за грозы ушел на запасной аэродром. И из-за конструктивных особенностей Ту-154 : тот самый самолет нереально вывести из штопора.

Во всех авиационных бедах чаще винят человеческий фактор, но техника тоже зачастую подводит

Зачем экипаж почти до самой земли не мог понять, что самолет в штопоре? говорит ректор ульяновского училища Сергей Краснов. Потому что им никто ни при каких обстоятельствах этого не показывал! Какой владелец отдаст 100 тысяч рублей, чтобы явить предштопорную ситуацию? У нас в Школе высшей летной подготовки инструктора показывали пилотам отказ первого и второго двигателя. Как запустить его в воздухе, показывали. В авиакомпаниях этого не делают. А это нарушение подготовки летного состава.

Из-за того, что летчиков не хватает, компании одним духом продвигают вчерашних выпускников. В результате они оказываются вторыми пилотами пассажирских лайнеров, не имея опыта. Каждая авиакомпания переучивает летчиков в своих центрах. Крупных государственных центров, каким была когда-то ульяновская Учебное заведение высшей летной подготовки, не осталось.

Сколько авиакомпаний, и в каждой летают по-своему , готовят по-своему , говорит инструктор Лопастейский. Отсутствует центральная нервная система гражданской авиации!

Свойство подготовки и переподготовки летного состава снижено за счет общего хаоса. Раньше ее контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации, оно уничтожено. А у структур, созданных на его костях, даже в обязанности это не записано, говорит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.

Единая система переподготовки дает цельный стандарт, учит летчиков стереотипу действий в нештатной ситуации. Малейшие изменения в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства доводятся до сведения пилотов всех авиакомпаний. То есть исчезают предпосылки возникновения нештатных ситуаций. Этой системы больше нет.

Если забирать зарубежную практику, то до того, как пилот сядет в правое кресло Боинга, он выполняет любительские, коммерческие полеты, подтверждает президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. В СССР была такая же практика: в первую очередь Ан-2 , потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники попадают в правое кресло Ту-154 , и в этом нет ничего хорошего. Это самолет не для обучения, он рассчитан даже не на среднего пилота, а маленько повыше классом.

Боинги и Эйрбасы

Боинги и Эйрбасы еще выше классом. Они принципиально изменили взаимодействие человека с машиной. Теперь человек управляет компьютером, а компьютер - самолетом.

Компьютер решает, как развернуться, какой предпочесть курс, скорость, а летчик сидит статистом, объясняет академик Пономаренко. Тот, кто получил летную закалку, постоянно готов отключить компьютер и заняться. А у нас сейчас отключают - а управлять не могут. Потому что высшие летные качества потеряли. Теряют так скоро потому, что в училище их не приобрели. Временами видно, что подготовка имеет огромную роль в катастрофах...
Подготовка летчиков ослаблена, потому что новые самолеты не изучались в России, считает академик. Участвуя в расследовании летных происшествий, он каждый раз задает расследователям вопрос: был ли у летчика опыт действий в данной ситуации? И каждый раз ответ: не было.

Один из недостатков западных самолетов российские ученые видят в авиагоризонте (индикатор, который показывает пространственное положение самолета). В России до сих пор была принята обратная индикация, на Боингах и Эйрбасах установлена прямая. Академик Пономаренко провел более 400 опытов в воздухе, чтобы доказать: свой индикатор лучше.

Сейчас мы имеем возле 15 катастроф из-за того, что летчики не смогли воссоздать по авиагоризонту пространственное положение в облаках и ночью. Это здоровущий дефект, говорит академик Пономаренко. У нас с этим горизонтом убились в Междуречье, в Хабаровске, в Иркутске, в Сочи. Людей надо переучивать, сажать на спортивные самолеты, хотя бы показать, как земля там крутится. Тренировать...

Академик доказывает: с появлением новых самолетов должна была возникнуть и система переучивания. Учебные курсы, учитывающие способности людей и новой техники, законы рыночной экономики и борьбу за пассажиров. Спроектировать их нужно было под патронатом государства. Но этого не случилось. На Боинги и Эйрбасы переучиваются в зарубежных центрах. Никто не изучал их возможности, долговечность, прочность в условиях нашей страны, наших погодных условий, наших бетонных взлеток. Эти недостатки выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней. Но и тогда комиссии, расследующие летные происшествия, скрывают истинные причины, перекладывая вину на летчиков. Это значит, что катастрофы будут повторяться.

В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, говорит Владимир Пономаренко. - А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?

Вам ответили?

Нет... Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Мотор вышел на большие обороты малопонятно почему. И включил сигнализацию: "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а пора бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы - РР), он даже не мог отключить двигатель - там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там навалом такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны поворотить на это внимание, не звать недостатками, а наречь "особенностями" и тренировать, переучивать, творить свежий уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.

Нет, компании Эйрбас и Боинг не против адаптировать свои самолеты к национальному менталитету. Они делали это по заказу вьетнамцев. Но от россиян таких просьб не поступало. Россияне были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией "Эйрбасов" и "Боингов" в России? Межгосударственный авиационный комитет. МАК. Негосударственный орган. Который расследует авиационные катастрофы.

В анализе МАКа есть крайне удобная фраза: "пилоты не заметили, что двигатели вышли на повышенную тягу", говорит командир-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу рядом к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. Из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели, спереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, показывал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец! Пилоту в голову не придет выделывать такие несуразные действия. Тем не менее, МАК видит ситуацию именно так. И все-таки после иркутской катастрофы на тренажерах Эйрбас за рубежом ввели вероятность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если повинны летчики, а не самолет? Диковинно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.

Точка невозвращения

Решить эти проблемы могло бы государственное регулирование, но его нет. То, что когда-то было Министерством авиации, расколото на пять частей: Минтранс, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация и самостоятельный от государства МАК.

Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, признается пилот крупной авиакомпании. У нас их штук пять, все товарищ на друга кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам работать. Документы шибко устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой "Нарушение требований НПП ГА-85" , которое на самом деле недействительно, что можно говорить?

Происходит действительный управленческий хаос. Точка возврата, с которой топлива может хватить до аэродрома вылета, может быть пройдена в всякий момент, говорит летчик-испытатель Владимир Герасимов. Обстановка нештатная, и действия по выводу из нее должны быть ещё неординарными. Необходимо молниеносное создание единого и полномочного органа государственного управления гражданской авиацией страны.

Нас ждут вспышки аварийности, предпосылки накапливаются системно: в медицинском контроле, в системе подготовки, в системе стопудово нового отношения с самолетом, в области оплаты, говорит академик Пономаренко. Вопросы безопасности находятся в состоянии потенциальной ненадежности.

Гражданскую авиацию России дважды проверяла комиссия IKAO, и в каждом акте записано, что главным недостатком является отсутствие единого органа по управлению гражданской авиацией. Третью комиссию Минтранс перенес на более запоздалый срок. Но она будет, и могут быть санкции. Потому что когда и в третий раз нет изменений, это, наверное, тяжко понять.

Даже если просто скажут, что такая реакция на замечания не позволяет оценивать российскую авиацию как обеспечивающую секьюрити полетов, этого будет достаточно, чтобы заграничный пассажир отшатнулся от наших авиакомпаний, говорит Владимир Герасимов. Мы получим таковой финансовый удар, от которого можем и не отправиться.

А кто отвечает за безопасность полетов в России?

Никто. Ни одному из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, это не поручено и ни в чьи функции это не входит.

Получается, что когда мы покупаем квиток и летим, например, из Анапы в Петербург, а перед нами встает гроза, и летчик решает миновать над ней, чтобы не оплачивать за перерасход топлива своему хозяину, а мы сидим в этих креслах и планируем что-то на завтра... Получается, это всецело и целиком наше частное дело - наше и авиакомпании? И когда мы сорвемся в плоский штопор, и нам останется две минуты до земли, и назавтра об этом напишут в газетах - это будет только частное дело - наше и авиакомпании. И никто не ответит за нас. Ни с кого за нас не спросят?

Это правонарушение - кинуть на произвол опасной профессии стомиллионный пассажирский поток, вступается за нас академик Пономаренко. Есть вещи, которые воспрещено уводить из государственного регулирования. Нельзя оставить денежные потоки частице людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача - прибыль. Если нормы летного труда мешают зарабатывать - их отменяют. Банкир отменяет, а держава спит! Сейчас мы сидим с вами, а сто миллионов в воздухе. Бытие людей этих надо ценить...

Но существование нашу почему-то никто не ценит. Видно, наша жизнь совершенно немного стоит. Меньше, чем авиабилет.

Фото: Федор Савинцев; Алексей Майшев для "РР"; ИТАР-ТАСС ; Евгений Козырев/Коммерсант; Алексей Майшев для "РР"; Алексей Майшев; ИТАР-ТАСС ; AFP/East News; Reuters