Экономичность и секьюрити - главные направления, по которым в ближайшие десятилетия будет рскручиваться важный автопром. Но топать к этим целям автоконцерны будут разными путями

Михаэль Дик

Фото: Сергей Сумленный

Автомобильная индустрия в кризисе - завершившийся Международный автосалон во Франкфурте (IAA) продемонстрировал это со всей очевидностью. По сравнению с выставкой 2007 года нынешняя IAA привлекла без малого на треть меньше компаний-участниц - 753 вместо 1046. А фирма Messe Frankfurt, управляющая франкфуртской выставкой, сделала ставку на максимальную экономию. Для большинства участников были отменены привычные пышные приемы, бесплатные билеты на социальный транспорт и другие льготы.

Дух экономии чувствовался на экспозиции во всем. Даже самые современные и дорогие машины в первую очередность подавались клиентам с точки зрения расхода топлива. Volkswagen представил свежеиспеченный Golf BiFuel - авто с двумя топливными баками, для бензинасмесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 30 до 200 °С. Плотность около 0,7 г/см3. Теплотворная способность примерно 10500 ккал/кг. Горючая жидкость. и для газа. Стартует мотор на бензине и только вслед за тем разогрева до требуемой рабочей температуры автоматически переключается на газ. В сумме двух баков хватает грубо на 1000 км пути.

Технический прогресс во имя экономии - этакий девиз взят на вооружение. Так, немецкое руководство планирует с помощью субсидий добиться, чтобы к 2012 году по дорогам Германии ездило не менее 1 млн электрокаров, и автокомпании идут навстречу этому пожеланию властей. Еще на прошлом автосалоне произвольный производитель старался представить новые гибридные машины - авто с двигателем внутреннего сгорания и мощным аккумулятором, способным приводить машину в движение с помощью электромотора, а ныне несомненный хит выставки - автомобили с полноценным электродвигателем. Например, одной из главных технических новинок Audi стал физкультурный электрокар E-Tron , призванный развалить стереотип машины с электромотором как медлительного и скучного средства передвижения. "Автомобиль выполнен с использованием сверхлегких композитных материалов, что позволяет ему разгоняться до двухсот километров в час. Он может развивать и большую скорость, но тогда чересчур весьма возрастает расход батареи", - рассказал "Эксперту" координатор развития концепт-проекта Audi Штефан Ригель. По его словам, электрокар должен сходить в серию в 2012 году.

Другая характерная черта нынешнего автосалона - повсеместное применение компаниями в своих экспозициях старых моделей. Opel выставил на центральное местоположение экспозиции послевоенный Opel Kadett. Старые модели показали Audi и Mercedes. BMW начал презентацию своих современных электрокаров с заезда ретро-BMW. Напоминая о старых добрых временах, автоконцерны пытаются уломать клиентов, что автопром переживал значительно больше тяжелые кризисы, но вечно оставался носителем передовых технологий. Как раз о технологических трендах в автопроме корреспондент "Эксперта" и поговорил с членом совета директоров компании Audi Михаэлем Диком, отвечающим за технические разработки концерна.

- В последние годы средняя европейская семейство порой меняла автоагрегат чаще, чем телевизор. Многие полагают, что автоконцерны неоправданно нередко меняли модельные ряды, делая упор на внешний обличье машин. Это справедливое обвинение?

- Однозначно нет. Рынок предъявляет все более высокие требования к производителям. У нас в концерне больше двадцати моделей, десятки модификаций - и все они соответствуют нашей философии основательности. Мы премиум-марка , мы делаем машины с любовью. И хотим, чтобы они служили клиентам долго, чтобы агрегатина жила навалом лет. Хотим, чтобы машины превосходно служили не только первому покупателю, но и следующим владельцам.

- Но европейские производители дают на авто все более короткие гарантии. Машины начиняются электроникой, которая зачастую бывает сильно ненадежной. Порой такая модернизация выглядит как рекламная уловка.

- Совершенно не согласен. Электроника в современной машине - это не легко какое-то тра-ля-ля. Развитие автомобильной электроники радикально повысило свойство вождения! Оптимизация работы мотора, оптимизация работы шасси, управление подушками безопасности - все это было бы безупречно нереально без электроники. Электронная начинка машины не игрушка. Мы работаем вдолгую. Мы продаем новые машины или сдаем их в лизинг, после этого эти машины, уже как подержанные, находят своих новых владельцев, на них часто меняется программное обеспечение. Это долгосрочная модель работы, не сиюминутная.

- Согласно многим опросам, одним из главных качеств автомобиля, повышающих его привлекательность в глазах клиента, становится безопасность. В этой области ещё есть пространство для совершенствования существующих технологий?

- Самые перспективные разработки в области безопасности - это технологии, предотвращающие аварии. Уже в эти дни организация стабилизации ESP, предотвращающая занос и боковой удар, спасает больше жизней, чем подушки безопасности. Следующий шаг, тот, что нужно сделать, - внедрить систему автоматического торможения. В принципе такая система есть уже сейчас. С помощью сенсоров автомобиль анализирует пространство перед собой и, если замечает, что может сотвориться столкновение, издает звуки, привлекающие участливость водителя. Наше мнение: машина сама должна тормозить, если видит, что столкновение неизбежно, а шофер не реагирует на сигналы. Таким образом, существенно снизится ущерб от аварий.

- Технически это полностью доступное решение. Подобные сенсоры уже нынче энергично применяются для соблюдения дистанции. Что вообще мешает соорудить машины, способные колесить без водителя? Почему воспрещено совместить автоматическую коробку передач, навигационную систему и сенсорный разбор дороги?

- Вождение машины без водителя реально в некоторых ситуациях уже сейчас. Например, в пробке, когда машины идут по азбучный траектории и необходимо только отслеживать дистанцию и скорость. Электромеханические приводы способны великолепно править машиной, а сенсоры и камеры - наблюдать за дорогой. Проблема в другом. Не существует в то время как законодательных норм, регулирующих автоматическую езду машины по дорогам общего пользования. Грубо говоря, вопросительный мотив упирается в то, кто будет нести ответственность за вероятный горемычный случай.

Мне кажется, что куда более реализуемым и перспективным был бы план внедрения систем телеметрии, обмена данными между автомобилями. Представьте: на шоссе происходит авария, в ходе которой у машины раскрываются подушки безопасности. Эта машина автоматически подает сигнал, воспринимаемый другими машинами: осторожно, произошла серьезная авария! И другие машины автоматически притормаживают. То же самое вероятно и для предотвращения пробок - при экстренном торможении знак рассылается другим автомобилям.

- На автосалоне во Франкфурте уже представлены системы оптического распознавания знаков ограничения скорости, благодаря которым машина сама тормозит, если водитель не заметил знак и продолжает ехать быстро.

- Да, такие системы уже представлены публике. Вообще, знаки позволительно анализировать и более общо. Например, в Германии есть знак "Опасность гололеда". Мы можем совместить процедуру оптического распознавания этого знака с имеющимся во всех машинах термометром. Тогда, если машина увидит знак "Опасность гололеда" и при этом на улице будет минус, система автоматически снизит скорость.

- Насколько на техническое оснащение автомобилей влияет тот факт, что все чаще клиентами становятся компании или прокатные конторы, обладающие машиной только немного месяцев, а опосля продающие ее?

- В принципе для нас все клиенты одинаковы. Разумеется, прокатные конторы чаще всего заказывают простые конфигурации: двигатель послабее, простые аудиосистемы, простая отделка. Но, как вы сами сказали, крайне резво эти машины оказываются на вторичном рынке и попадают к частным владельцам. Так что нам нет повода как-то разделять эти две целевые группы.

- Какой тип двигателей, по-вашему , завоюет будущее? Электромотор, гибридный двигатель, водородные элементы?

- Мы входим в эпоху небывалого разнообразия приводов. Никогда раньше по дорогам не бегало столь автотранспорта с разными типами моторов - бензиновые, дизельные, биодизельные, моторы на синтетическом топливе, всевозможные гибриды, электрокары.

- Как это повлияет на сервис-инфраструктуру , на те же сети заправок?

- С точки зрения топлива все остается без изменений, вследствие того что что автомобиль, способный ездить на биотопливе, разрешено заправлять и обычным топливом. Настоящие вопросы возникают в прочий сфере. Например, будут ли красть электричество из электрокаров?

- Или разрешается ли будет вместо того, чтобы заряжать аккумулятор, поменять его на заправке?

- О реализуемости этой возможности спорят уже не начальный год. Я не могу себе представить, что подобные заправки, где отработанный аккумулятор меняют на новый, будут работать.

- Почему?

- Это требует огромных площадей. Даже если вы добьетесь полной унификации аккумуляторов и отладите процедуру их быстрого съема и замены, без затей представьте себе, какой немалый склад готовых аккумуляторов вам нужен. Вместо компактной заправки у автобана вы получите громадный ангар. Поэтому я уверен, что весь прогресс будет ступать по пути ускорения зарядки неснимаемого аккумулятора. Сегодня на нашем электрическом спорткаре зарядка от сети в 380 вольт, то есть от стандартной сети в любом гараже, занимает два часа. Зарядка от сети в 220 вольт - восемь часов. Теоретически не возбраняется заряжать и быстрее, но тогда снижается срок службы аккумулятора, а мы все-таки хотим, чтобы аккумуляторная батарея не нуждалась в замене все час жизни автомобиля.

- Насколько возможна унификация? Вы можете представить себе сотрудничество различных концернов при разработке унифицированной энергосистемы электрокара?

- Внутри одного концерна, к примеру Volkswagen, абсолютно без труда представляю себе. Что касается большего - вряд ли. Международная стандартизация уместна в разработке розеток в автомобилях, чтобы можно было без проблем подключать любую машину к всякий зарядке, но дальше начинаются сложности. Элементы батарей еще можно стандартизировать, но как быть со стандартизацией систем управления током? Я не думаю, что тут можно достичь сближения. Разные компании будут продолжать ходить своими путями.

- Когда электромоторы вытеснят двигатели внутреннего сгорания?

- Двигатель внутреннего сгорания еще не умер. И протянет достаточно.