Экономический кризис нанес тяжелейший потрясение важный автопромышленности. С наименьшими потерями из спада выйдут автопроизводители, которые сумеют выстроить эффективную систему гибких глобальных альянсов
Иллюстрация: Кирилл Рубцов
Мировой автопром вошел в единственный из тяжелейших кризисов в своей истории. По подсчетам компании McKinsey, совокупная польза мировых автопроизводителей сократилась в отрезок времени с 2007−го по 2008 год с 52 до 17 млрд долларов. В 2009 году отрасль и совсем может заполучить совокупные убытки до 1 млрд долларов. По данным немецкого союза автомобильной промышленности VDA, объемы продаж автомобилей падают по всему миру. В 2008 году было продано 55 млн единиц, а по итогам 2009 года ожидается 43-46 миллионов.
Хуже всего занятие обстоит в США. За февраль тут продано только чуток больше 687 тыс. автомобилей - на 41% меньше, чем за тот же период прошлого года. Немногим лучше обстановка в Японии. Здесь падение продаж составило по сравнению с прошлогодним февралем 24%. А всего немного недель вспять ведущий мировой производитель автомобилей, японская Toyota, заявил о завершении прошедшего года с убытками - это произошло с Toyota в первый раз за шестьдесят лет.
Европейский рынок также переживает тяжелые времена. В Старом Свете февральские продажи автомобилей упали на 18% и составили 968 тыс. новых машин. Лидерами падения стали Испания (49%), Италия (24%) и Великобритания (22%). В "новых" странах Евросоюза падение оказалось ещё более стремительным - в среднем продажи новых машин снизились на 30%.
Некуда расти
Нынешние проблемы автопрома уникальны по сравнению с прежними кризисными годами, считает аналитик Немецкого института экономики IW Хубертус Бардт. "Раньше автомобильная отрасль балансировала между тремя основными рынками - США, Европой и Азией, колебания спроса на которых компенсировали товарищ друга. Сегодня производители столкнулись с падением спроса на всех рынках сразу. Продажи новых автомобилей по всему миру падают на десятки процентов - это ситуация, с которой автомобильный рынок, работавший в режиме перепроизводства, раньше не сталкивался", - говорит г-н Бардт "Эксперту".
В случае банкротства Opel число безработных в Германии возросло бы на 100 тыс. человек, а денежные издержки составили бы 6,5 млрд евро - то есть почти вдвое превысили бы возможные траты на поддержку компании
Фото: AP
Причина до того мощного глобального спада - внушительный переизбыток производства в последние годы. "Мировой автопром в целом имеет перепроизводство на уровне 20-30 процентов. Перепроизводство в европейском и немецком автопроме - грубо 10-20 процентов", - сказал "Эксперту" аналитик компании Deutsche Bank Research Эрик Хайманн. Перепроизводство автомобилей было быть может в условиях дешевых денег и все время растущей экономики - как раз благодаря этим условиям средняя покупка нового автомобиля на 80% финансировалась кредитными деньгами. Один лишь кризис ликвидности, приведший к тому, что банки грубо пересмотрели свою кредитную политику, оказался довольно сильным ударом по благополучию отрасли - объемы продаж машин резко пошли вниз уже с середины 2008 года.
Последовавший за кризисом ликвидностиЛиквидность - легкость реализации, продажи, превращения материальных или иных ценностей в денежные средства для покрытия текущих финансовых обязательств.Ликвидность - способность активов превращаться в деньги быстро и легко, сохраняя фиксированной свою номинальную стоимость. полномасштабный мировой экономический кризис нанес еще более дюжий удар по отрасли. По мнению аналитиков из McKinsey, для компенсации ущерба от кризиса мировому автопрому потребуются дополнительные 25-35 млрд евро инвестиций, а восстановление показателей прибыли образца двухлетней давности может быть не прежде 2015 года.
Подобное формирование событий стало для рынка полной неожиданностью. Всего лишь пару лет обратно разговоры о кризисе мировой автомобильной промышленности если и шли, то касались они проблем создания более экономичных и совершенных двигателей. Главной угрозой прибылям отдельных автомобильных компаний считались штрафные санкции Евросоюза, накладываемые на сверх меры прожорливые двигатели, а ещё стабильно растущие цены на топливо - в мире дешевых кредитов и дорогой нефти(греч., или через турецкое neft, от персидск. нефт; восходит к аккадскому напатум — вспыхивать, воспламеняться) — горючая маслянистая жидкость, являющаяся смесью углеводородов, красно-коричневого, иногда почти чёрного цвета, хотя иногда встречается и слабо окрашенная в жёлто-зелёный цвет и даже бесцветная нефть, имеет специфический запах, распространена в осадочной оболочке Земли; одно из наиважнейших полезных ископаемых. аккурат эти два фактора могли искалечить экономические показатели автомобильного концерна. Даже испытывавшие хронические проблемы американские гиганты General Motors, Ford и Chrysler казались хромающими, но вечными символами автомобильной эры.
И вот в течение нескольких месяцев мир для автопромышленности изменился до неузнаваемости - весь строй компаний стоит на грани банкротства. Хуже всего дела обстоят у General Motors. "Ситуация в General Motors весьма опасна. GM уже потеряла более 30 миллиардов долларов, и никто метко не может сказать, сколь миллиардов нужно влить в эту компанию, чтобы ее спасти. Вполне возможно, что америкосский рынок потеряет GM, а кроме того Chrysler. Как будут обстоять дела у Ford, покуда неясно", - поделился своими опасениями с "Экспертом" глава исследовательского центра CAR Фердинанд Дуденхёффер.
Неясно и то, удовлетворит ли американское руководство просьбу General Motors о выделении 16 млрд долларов финансовой помощи для поддержания американских подразделений концерна, а также выделит ли канадская периферия Онтарио еще 6 млрд долларов для реструктуризации производства на территории Канады.
Падчерицы "детройтской тройки"
По иронии судьбы самые серьезные проблемы испытывают ныне дочерние предприятия американских концернов в Европе. Volvo, "дочка" Ford, в то время как что избежала банкротства, получив поддержку шведского правительства. Власти страны выступили гарантом возврата 90% кредита в 445 млн евро, полученного Volvo от Европейского инвестиционного банка (EIB). По утверждениям компании, этих денег хватит, чтобы ощутить кризис. Параллельно Volvo начинает программу санации, отменяя премии рабочим и сокращая на 5% зарплаты менеджмента. Всего за 2009 год Volvo планирует сэкономить таким образом 50 млн евро.
Другая шведская компания, Saab, - "дочка" General Motors - не может пока похвастаться получением поддержки властей. Для преодоления последствий кризиса Saab требуется примерно 500 млн евро, заявил председатель совета директоров компании Ян Аке Йонссон, но правительство в этой помощи пока отказало. Опровергли слухи о своем интересе к покупке Saab и китайцы - большой китайский автопроизводитель Geely, а также группа SAIC. "У нас нет планов приобретения зарубежных автопроизводителей. Мы сохраняем осторожность", - заявил вице-президент SAIC Чень Хон на встрече с журналистами.
Но хуже всех в Европе обстоят дела у прочий "дочки" GM - немецкого Opel. Стопроцентная "дочка" американского концерна уже тот, что месяц балансирует на грани банкротства. Хотя в 2005 году Opel провел глубокую санацию, почти вдвое сократив количество работников и запустив свежеиспеченный модельный ряд, компании так и не удалось занять устойчивое положение на рынке. Ориентируясь на образец Volkswagen, Opel также решил перейти из сегмента недорогих машин в премиум-класс , но, потеряв свою прежнюю нишу, не смог занять новую.
Политика головного концерна GM, рассматривавшего в течение последних лет Opel как дойную корову для проведения санации американских подразделений концерна, привела к хроническому обескровливанию компании. В частности, по заявлениям инсайдеров, просочившимся в немецкую прессу, у Opel были изъяты все патенты на разработанные в Германии технические решения и фирма была вынуждена уплачивать GM до 650 млн евро ежегодно за право использования собственных же разработок.
Фото: AP
Мировой кризис лишь усугубил назревавшие проблемы. Руководство Opel уже попросило немецкие власти оказать компании поддержку в размере 3,3 млрд евро - в противном случае ее может дожидаться банкротство. Opel имеет в Германии четыре завода, на которых работает более 20 тыс. человек, и банкротство компании означало бы превращение в безработных не только этих людей, но и значительное количество сотрудников смежных предприятий. По подсчетам исследовательского центра CAR, в случае банкротства Opel количество безработных в Германии возросло бы на 100 тыс. человек, а денежные издержки составили бы 6,5 млрд евро - то есть почти вдвое превысили бы возможные траты на поддержку компании.
Тем не менее немецкое правительство пока не торопится принять окончательное решение. В Берлине опасаются, что деньги, выделенные на избавление Opel из карманов немецких налогоплательщиков, пойдут на поддержание собственно General Motors.
"Федеральное правительство вот уже полгода не может решить, что же совершать с Opel, и проводит пора в бесплодных дискуссиях. Складывается впечатление, что правительство Меркель хочет выждать время, пока Opel нетрудно обанкротится, и тогда сказать: вот видите, мы не успели им помочь. Впрочем, на автомобильном рынке возможное банкротство Opel не скажется драматически. Оставленную компанией дыру скоро закроют другие - в первую очередность китайцы, восточноевропейцы и русские", - размышляет Фердинанд Дуденхёффер.
Относительное отсутствие тревог Дуденхёффера разделяет и Эрик Хайманн из Deutsche Bank Research: "Самый непростой вопросительный мотив в субсидиях содержится в том, где их необходимо инициировать и где заканчивать. С одной стороны, государства не в состоянии подсобить всем кризисным компаниям. С иной - в автомобильной отрасли нет компаний, крах которых был бы критическим для отрасли. Уже оттого другим компаниям будет шибко нелегко объяснить, отчего данному производителю подмога оказана, а другим - нет".
Чтобы спасти компанию, европейский союз дилеров Opel Euroda объявил о своей готовности составить 400 млн евро для покупки от 10 до 20% долей Opel. По заявлению вице-президента Euroda Альберта Штилля, дилеры Opel приняли предварительное вывод сотворить особый фонд, в который в течение трех лет будет поступать по 150 евро с каждого проданного автомобиля, тот самый фонд должен окутать расходы на приобретение долей Opel. "Конечно, в одиночку мы не сможем спасти Opel, но мы хотим передать явственный сигнал", - заявил г-н Штилль.
Впрочем, эксперты предупреждают об опасности искусственной поддержки компаний, находящихся в глубоком кризисе. "Самая плохая ситуация, которую только позволительно себе представить, - это поддержка правительств наиболее затронутым кризисом компаниям и оставление без помощи производителей, затронутых в меньшей степени. В таком случае спасены будут самые безответственные предприятия, а компании, находившиеся в середине, погибнут. General Motors и так получает нынче беспрецедентную помощь, о которой другие компании могут только мечтать, и в этом нет ничего хорошего", - сказал "Эксперту" Хубертус Бардт из IW.
Лихорадочное вздутие
Кризис Opel тем более показателен, оттого что разворачивается он на фоне уникального для нынешнего рынка автомобилей явления - роста продаж легковых автомобилей на немецком национальном рынке. Германия остается единственной страной западного мира, где продажи автомобилей в феврале выросли. Причем скачок продаж составил фантастический 21%, а объем заказов на новые машины взлетел еще больше - на 63%.
Причина такого скачка, наблюдаемого, казалось бы, наперекор всему, - введенная немецким федеральным правительством в конце января премия в 2500 евро, выплачиваемая гражданам, покупающим свежий авто при одновременной утилизации старого (если тот выпущен более десяти лет назад). Формально она не имеет отношения к кризису продаж автопрома и называется экологической премией.
Для компенсации ущерба от кризиса мировому автопрому потребуются дополнительные 25-35 млрд евро инвестиций, а восстановление показателей прибыли образца двухлетней давности возможно не ранее 2015 года
Фото: AP
Согласно официальной версии правительства ФРГ, она призвана содействовать повышению в автопарке страны доли современных экологических моделей. Между тем настоящую задачу премии - стимулирование продаж в условиях схлопывающегося рынка - утаить невозможно. Такое накачивание падающего спроса вызывает серьезную критику ряда экономистов.
"Экологическая премия - это субсидирование покупок автомобилей. Она впрямь повысила спрос на новые машины, но лишь за счет падения спроса на машины в декабре прошлого года. Когда в конце прошлого года стало понятно, что страна будет субсидировать покупки автомобилей тем или иным образом, граждане, желавшие обновить автомобиль, без затей отложили покупку на потом. Сегодняшний подъем продаж во многом объясняется спадом продаж в декабре. Фактически правительство само загнало себя в тупичок своими обещаниями. Теперь вопрос заключается в том, как федеральные власти будут отменять эту субсидию и каковы будут последствия. Сейчас спрос на новые машины искусственно повышен, а возможности автопроизводителей влиять на спрос с помощью скидок - уменьшены. Думаю, что в итоге последствием отмены государственной субсидии станет резкое обрушение спроса на машины. В Италии нечто подобное уже происходило в девяностые годы. Показатель перепроизводства в сфере автопрома излишне высок, и заключение искусственно помогать это нездоровое перепроизводство с помощью государственных субсидий вдалеке не самое разумное", - говорит Эрик Хайманн из Deutsche Bank Research.
Формально дата окончания субсидирования покупок немцами новых автомобилей определена толково - бюджет программы составляет 1,5 млрд евро, так что правительство субсидирует лишь первые 600 тыс. заявок. На миг подготовки этой статьи власти уже обработали 231,5 тыс. заявок. При сохранении нынешних темпов покупок бюджет субсидии должен кончиться эдак к концу апреля. Неудивительно, что представители немецких автопроизводителей, к примеру глава Volkswagen Мартин Винтеркорн, уже потребовали у правительства продлить сроки действия выдачи премий.
Именно Volkswagen больше других автопроизводителей выиграл от государственной политики субсидирования покупок. Из всех машин, приобретенных с помощью "экологической премии", на VW пришлось 35%, так что заинтересованность Винтеркорна в продлении государственной программы субсидий понятна.
На фоне роста спроса на автомобили Volkswagen концерн собирается приподнять в следующем году свою долю с нынешних 10,5 до 11,5% мирового рынка и потеснить в мировом рейтинге автопроизводителей концерн General Motors, заняв второе местоположение по объему производства позже Toyota. Между тем заявления Винтеркорна как воспрещено лучше подтверждают опасения экономистов - поддерживание нездорового повышенного спроса за счет государственных средств только затягивает кризис и не дает компаниям возможности серьезно приняться за пересмотр своей долгосрочной политики.
Стратегические партнерства
Кризис автомобильного рынка неминуемо приведет к его перекройке. В ближайшие месяцы рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. ожидают как слияния, так и существенное модифицирование традиционных форм взаимодействия между концернами, считают эксперты.
"В ближайшее час в автопромышленности усилятся процессы консолидации. В первую очередь это затронет производителей автозапчастей - в этом месте возможны крупные слияния. Но я не думаю, что масштабная консолидация будет отслеживаться посреди собственно производителей автомобилей. Мало кто из участников рынка готов в эти дни выкладывать капиталы на покупку конкурента, который к тому же, как правило, имеет серьезные проблемы. Многие игроки куда больше будут рады, если их конкурент легко исчезнет. Где мы точь-в-точь будем присматривать серьезное оживление, так это в сфере технологического сотрудничества компаний. Там, где раньше компании относились к совместным разработкам очень скептически, в частности в разработке моторов или дизайна кузова, появятся совместные проекты, сулящие большие выгоды", - полагает Эрик Хайманн из DB Research.
Согласен с этим и Фердинанд Дуденхёффер из CAR: "Рынку автопроизводителей не грозят слияния. На опыте последних лет компании поняли, что слияния не приносят той выгоды, с целью которой затеваются. Но мы входим в период более активных стратегических партнерств. Например, Peugeot-Citroёn (PSA) построил совместно с Toyota предприятие по производству автомобилей - в результате компании получают выгоды от совместного производства без тех проблем, которые принесло бы с собой слияние".
Совместное предприятие Toyota и французского PSA, объединяющего под своей крышей марки Peugeot и Citroёn, - TPCA (Toyota Peugeot Citroёn Automobile) - располагается в чешском регионе Колин и уже является более успешным решением, чем заводы немецких производителей в соседней Словакии. С конвейеров TPCA сходят малолитражки Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1, подавляющая доля которых сбывается в странах Западной Европы. В 2008 году TPCA произвел 324 тыс. автомобилей трех марок, на 2009 год планировался увеличение до 340 тысяч. Сегодня очевидно, что проект не будет выполнен, но завод все одинаково рассчитывает завершить год в плюсе, что резко отличает его от многих других автозаводов. "Именно такие гибкие модели сотрудничества между независимыми концернами имеют шансы сделаться в ближайшие годы наиболее успешными", - резюмирует Фердинанд Дуденхёффер.
В эту тенденцию вписывается и созданный этой зимой альянс FIAT и Chrysler (см. "Эксперт" 6 [1]). В рамках партнерства итальянцы поделятся с американским концерном технологиями, а также платформами и конструкторскими разработками микро и малолитражек. Одно период поговаривали и о том, что к альянсу FIAT и Chrysler может присоединиться PSA. Согласно оценкам руководства FIAT, сегодня, чтобы выжить и благополучно развиваться, нужно реализовать 5,5-6 млн автомобилей в год. А потому как прямые слияния не приносят эффекта, мировой автопром, видимо, будет консолидироваться сквозь систему партнерств.
Берлин
Ссылки
