На Западе одним из инструментов государственно-частного партнерства в сфере автопрома являются региональные кластеры. Однако это достаточно дорогостоящий инструмент, создание которого в России нельзя без федеральных ресурсов
В конце октября СМИ огласили некоторые подробности письма, с которым Наблюдательный совет при группе "ГАЗ" обратился к президенту страны. Как сообщает РБК daily, ГАЗ и губернаторы Нижегородской и Ярославской областей перечислили меры, необходимые, по их мнению, для поддержки автопрома: выделение целевых кредитов (100 млрд рублей), повышение импортных пошлин на автомобили, "временный запрет на приобретение иностранной машиностроительной продукции" госорганами, претворение в жизнь госзаказа-2009−2010 уже в текущем году (с увеличением аванса до 70−80%). Далее, предлагается жестко регулировать цены на сырье, заморозить тарифы на электроэнергию и железнодорожные перевозки на два года, а ещё мягко снижать вектор движения рубля.
Со своей стороны Сергей Чемезов, глава "Ростехнологий" и председатель совета директоров АвтоВАЗа, в открытом письме, адресованном премьеру Владимиру Путину, выступил за повышение импортных пошлин, ужесточение сертификации иномарок, выделение кредитов по льготным ставкам на инвестпроекты, госфинансирование модернизации отрасли, выделение средств для государственных лизинговых компаний и увеличение авансирования госзаказа до 70−80%.
Все перечисленное составляет содержание "кризисного" государственно-частного партнерства (ГЧП) как его видят поволжские автоконцерны. Ни одна российская "сборка" иномарок ничего подобного не просит. Наверное, иностранцы привыкли к другим, больше рыночным формам ГЧП. Одна из них - кластерный подход, к которому в последнее период стремится и наша страна.
С ног на голову
По мнению Юрия Михеева, генерального директора Поволжского отделения Российской инженерной академии (ПО РИА), кластеры не возбраняется условно поделить на европейскую, петербургскую и самарскую модели (см. 
схему). На Западе, где и возникла мысль кластера, под последним понимают в первую очередность инструмент, позволяющий местному среднему и малому коммерциалу (СМБ) удачно конкурировать с крупными международными компаниями в условиях глобализации. Соответственно, в европейской модели вектор усилий региональной власти направлен на интересы СМБ: создание инфраструктуры, поддержание инновационной среды, обеспечение отраслевой и межотраслевой коммуникации местных предприятий (между собой, с научно-исследовательскими и учебными заведениями, с потенциальными инорегиональными партнерами, и наконец, с крупным бизнесом). Грубо говоря, кластер дает СМБ возможности, сопоставимые с возможностями транснациональных корпораций.
В Поволжье автокластеры формируются по-другому исходя из потребностей и по инициативе крупного бизнеса. Если на Западе, образно выражаясь, кластер приходит к конечному производителю с предложением поставлять какой-либо компонент, то у нас все напротив - автоконцерн находит интегратора, которому предлагает спроектировать и поставлять установленный продукт. И тот самый интегратор начинает формировать "команду" предприятий и организаций, способных определить фабрика заказанного компонента. По такому алгоритму с конца 90−х годов создавались компоненты для АвтоВАЗа, оттого г-н Михеев назвал такую модель кластера самарской. Примерно так же работали и остальные поволжские автоконцерны. Причем в связи с отсталостью компонентной отрасли приходилось выискивать разработчиков и производителей по всему СНГ. Образованные при этом цепочки, замкнутые на производителей конечной продукции (английская аббревиатура ОЕМ), тяжело считывать классическим региональным кластером.
Голь на выдумки хитра
В основе такого кластера-"перевертыша" лежит банальная нехватка средств в региональных бюджетах. Так, в финансовой поддержке регионального СМБ в Европе участвуют все уровни бюджета - ЕС, национальный, региональный и муниципальный. Поэтому регион может себе позволить, во-первых , отстроить инфраструктуру, вплоть до производственных зданий и сооружений, всецело на бюджетные средства (а не на паритетных началах), во-вторых , финансировать разработки новых продуктов, довольствуясь всего только 20−процентным КПД (по данным ПО РИА, в Европе 80% ноу-хау , созданных на государственные гранты, не находят сбыта). Зато кластер не испытывает недостатка в инвесторах, квалифицированных конструкторах, инженерах и ученых и может отозваться на любые вызовы рынка. В результате, например, соответственно данным агентства по экономическому развитию Тюрингии (LEG), автокластер этой земли поставляет компоненты предприятиям Daimler, Volkswagen, BMW, Ford, Porshe, Renault, Honda, Peugeot и Opel.
В России субъекты не имеют таких финансовых возможностей, и все сколько-нибудь значимые средства до недавнего времени приходили в кластер от ОЕМ. Достоинством этакий модели является на практике 100−процентный КПД вложений, так как на них разрабатываются продукты под заказ. Но недостатки кроме того весомы: минимальное финансирование венчурных разработок и некоммерческой составляющей кластера (образовательной и информационной инфраструктуры) и его ориентированность на одного производителя.
Предприятия по сборке иномарок вызвали в России к жизни "питерскую" модель (по классификации г-на Михеева) кластера, основным признаком которой является отсутствие собственных ноу-хау. Производство образуется путем закупки импортных технологических линий для выпуска продуктов, разработанных за рубежом. Поволжские автоконцерны также переходят на западные стандарты и модели. Уровень российских НИОКР не способен снабдить этот переход современной компонентной базой. Следовательно, самарская модель кластера резво переродится в питерскую. Процесс уже идет. Пример четыре совместных производства КамАЗа с глобальными поставщиками - Knorr-Bremse , Cummins, ZF-Friеdriсhshаfеn и Federal Mogul. АвтоВАЗавтомобилестроительная компания России, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Находится в городе Тольятти Самарской области. Официальное наименование: полное — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ», краткое — ОАО «АВТОВАЗ». Предыдущее название — Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»), которые продавцы и потребители по-прежнему часто именуют ВАЗами. Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, «Lada» и «Ока». заявил, что образует из семи своих компонентных производств пять самостоятельных фирм. Они наверное войдут в свежеиспеченный компонентный холдинг "Объединенные технологии" ("Ростехнологии" его для этого и создают), и на их базе будут организованы СП с поставщиками Renault-Nissan. Кроме того, представители альянса провели бенчмаркинг 16 лучших поставщиков АвтоВАЗа, и, по данным ПО РИА, никто из них не получил выше тройки по пятибалльной шкале. Французы заявили, что поставщиками останутся только те предприятия, которые смогут снизить цену продукции на 25%, а РРМ до 20 (сейчас примерно 1000). Эти требования смогут претворить в жизнь считанные единицы из сотен контрагентов завода, остальные канут в небытие. Образовавшуюся нишу закроют вновь же СП с поставщиками RenaultRenault S.A. (по-русски произносится Рено С. А.) (Euronext: RNO) — французская автомобилестроительная корпорация. Штаб-квартира — в пригороде Парижа. либо импорт компонентов.
Уже не пошикуешь
Итак, в различие от Европы, наиболее значимые шаги в рамках ГЧП в поволжском автопроме осуществляются не регионами, а центром, тот, что сквозь "Ростехнологии" контролирует два автоконцерна и, кажется, пытается достичь до двух других, а в будущем будет контролировать (через "Объединенные технологии") и их российских поставщиков первого уровня, воссозданных в форме СП. И это, пожалуй, один скорый дорога создания конкурентоспособной авткомпонентной отрасли. Кризис не оставил времени на раскачку (его и так было довольно - самое малое лет пятнадцать). Регионы, конечно, содействуют автопрому, но их административные и финансовые ресурсы несравнимы с федеральными. В частности, Владимир Виноградов, начальство отдела машиностроения и металлургии нижегородского министерства промышленности и инноваций, считает, что содействие центра нужна в таких ключевых вопросах, как понижение (снятие) пошлин на импортные комплектующие второго и низших уровней, расширение перечня беспошлинно ввозимого оборудования для выпуска автокомпонентов, создание регионального инжинирингового центра. Безусловно, без собственных ноу-хау планы экспансии автокластеров на международный рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. нереальны. Но сперва надобно хотя бы нагнать Запад (см. "Не все так плохо [1]") и только следом сооружать новую модель кластера, сочетающую мощную господдержку с ориентацией на конкретные потребности ОЕМ (см. схему).
С иной стороны, регионам, по большому счету, все равно, кто работает на их территории - СМБ или "дочка" автоконцерна и глобального интегратора. И пускай ее продукция разработана хоть на Луне, главное, чтобы предприятие результативно использовало ресурсы, давало рабочие места и платило налоги. Но и ОЕМ безразлично, кто и откель поставляет компоненты, лишь бы их свойство и стоимость были приемлемыми. Поэтому если регионы Поволжья все же хотят сберечь аккурат здешний автокомпонентный бизнес, следует всеми силами пособлять ему хотя бы в поиске стратегических партнеров посреди европейского СМБ. Последний не располагает такими ресурсами, как Valeo, Bosсh и им подобные гиганты, и, чтобы забежать на русский рынок, может сходить на создание СПСовместное предприятие с местными компонентщиками, а не с ОЕМ (как делают глобальные интеграторы).
Ссылки
