Мировой топливный кризис заставляет автопроизводителей разыскивать новые решения. Как итог - уже посредством немного лет автомобили будут нимало не похожи на сегодняшние
Мода на дорогие агрессивные автомобили доживает последние годы. Топливный и финансовый кризисы заставляют мировых автопроизводителей кончить становить на прыть и престиж и поворотить участливость на биоконцепцию - автомобили, которые будут внушать покупателю, что они не загрязняют окружающую среду, экономичны и функциональны. Агрессивный дизайн уйдет в прошлое: хищные обводы, обилие хрома и выступающие колесные арки останутся только у нишевых моделей. В общественный сектор придут абсолютно другие - маленькие, экономичные и простые. Напрашивающуюся аналогию с топливным кризисом 1970−х запрещено считывать полной - тогда скачок цен на нефть(греч., или через турецкое neft, от персидск. нефт; восходит к аккадскому напатум — вспыхивать, воспламеняться) — горючая маслянистая жидкость, являющаяся смесью углеводородов, красно-коричневого, иногда почти чёрного цвета, хотя иногда встречается и слабо окрашенная в жёлто-зелёный цвет и даже бесцветная нефть, имеет специфический запах, распространена в осадочной оболочке Земли; одно из наиважнейших полезных ископаемых. был вызван спекулятивными факторами, в эти дни обстановка впрямь заставляет производителей ступать на революционные шаги. Прожорливые внедорожники при таком подходе могут вымереть как класс.
Изменчивая мода
На основополагающий воззрение кажется, что автомобильная мода развивается линейно, а не циклично. Сами автомобильные дизайнеры сравнивают манера машин со стилем одежды. "Длина платья может преображаться от суперкороткого до супердлинного, когда единственный из силуэтов надоедает, появляется второй. Также и в автодизайне: когда приедаются плавные линии и дутые поверхности, начинают являться рубленые формы, прямые линии, грани", - считает арт-директор дизайн-студии slava'saakyan (Москва) Святослав Саакян (ранее работал на ЗиЛе). Святослав считает, что ныне четкой моды в автомобильной отрасли нет: "Видимо, это связано с творческим кризисом в мире в целом и в автодизайне в частности. Ничего принципиально нового не предлагается, идет некая компиляция существующих стилей. Поэтому за последние 15 лет автопромышленность успела перебрать стили 1960−х, 1970−х и 1980−х годов".
Четкого единого стиля, как в 1960−е и 1970−е, нынче воистину нет. На международных автосалонах соседствуют и максимально скругленные формы, которые были в особенности популярны в середине 1990−х (новые модельные ряды Volvo), и рубленые силуэты (Opel). "Каждая фирма пытается выработать свойский стиль и родное формообразование, чтобы отделить себя на рынке от других производителей и закрепить за собой нишу, - комментирует именитый дизайнер Александр Селипанов (сегодня работает в VW).
Популярность скругленных форм не возбраняется растолковать аэродинамикой. Современные автомобили становятся все больше совершенными технически, и все быстрее (максимальная скорость Porsche Cayenne 250 км/ч предъявляет к кузову колоссальные аэродинамические требования). "Зализанный" силуэт помогает их осуществлять - все закономерно. По мнению руководителя дизайн-студии Cardi (Москва) Сергея Алышева (Derways Cowboy, Cayenne-GAZ21) , "угловатый" авто также может быть аэродинамически грамотным: "Аэродинамика не всю дорогу в пику стилистике, она может быть разной. Есть масса инженерных решений, которые могут изготовить машину с угловатыми формами по аэродинамике лучше, чем с закругленными".
Популярность больших колесных арок, которыми издавна гордились спортивные и представительские авто, не так давнехонько распространилась и на эконом-сегмент (Hyundai Getz, Nissan Micra). "Большие колесные диски для автомобиля - то же самое, что ноги для женщины, - говорит Сергей Алышев. - Первый закон тюнинга - когда занимаешься доработкой серийного авто, чтобы совершить его выразительным, существует немудрёный методика - определить на хорошие колеса, негусто "растопырить" и соорудить большие колесные арки. Тогда на практике каждый автоагрегат сию минуту выглядит спортивнее".
"Такая мода пошла с Audi TT и A6, - считает Святослав Саакян. - Эта группа показала, что позволительно удачно вписать большие арки в дизайн экстерьера, до этого применять их считалось некрасивым. Элемент вошел в моду и начал бездумно экспортироваться на огромное численность автомобилей. Тот же Ford Focus с надутыми арками выглядит неэстетично".
Эту массовую моду разрешено пояснить тем фактором, что до последнего момента зарубежным потребителям крайне нравились автомобили, которые демонстрировали свою цену. "Эта показная дороговизна выражалась в стремлении к необузданной барочности - делались нарочито сложные формы, большое число хрома и блестящих деталей - чтобы предмет выглядел более дорогим. Этот стиль, тот, что проталкивал до последнего Mercedes, распространился на Peugeot, и какое-то момент ему следовал Volkswagen, - говорит Александр Селипанов. - Но тот самый тренд быстро начнет отмирать - все большую ценность приобретают вещи функциональные, простые в использовании и не загрязняющие окружающую среду". Разумеется, останутся определенные классы, которые эта тенденция не затронет -
например, спортивные автомобили, функциональность которых требует широких воздухозаборников, низкого удлиненного силуэта. Но если взглянуть на представителей гольф-класса , то тут разрешается отбояриться от больших колесных арок, которые не несут никакой функциональной нагрузки, а только ухудшают аэродинамику.
Уже давно отмечают, что автомобили стали более безликими и похожими приятель на друга. Отчасти это можно втолковать засильем маркетологов, которые диктуют дизайнерам, что делать. "Мне рассказывали ребята, которые стажировались на Citroen, отчего сгинул Citroen Picasso - маркетологи чрезмерно шибко надавили на дизайнеров, требуя взаимоисключающих вещей. В действительности микроавтобус не пользовался спросом, и Citroen более того был вынужден снизить цену на этот автомобиль", - рассказывает Саакян.
Уменьшение влияния личности дизайнера на последний продукт подмечают многие. Сегодня дизайнер нечасто является творческой единицей, чаще - винтиком в здоровый команде, которая должна трудиться как часовой механизм. Разумеется, это оправдано экономически, но не эстетически. Именно оттого в последнее миг так бойко развивается тюнинг: вместо того чтобы нетрудно использовать полуфабрикат, люди пытаются на его основе свершить нечто красивое.
Азиатский вектор
Пока не ясно, когда близкое физиономия обретет китайский автопром. "Почему китайцы не чураются действовать плагиат? Скорее всего, для них это не первостепенно. Внешний обличье автомобиля не является иконой, как, например, в Италии. Поэтому у них довольно безликие автомобили, порой даже несколько нелепые. Они могут забрать ходовую и всю начинку от старого европейского джипа, произвести ему "морду" от более позднего джипа, и для них это будет нормально. Важно, чтобы он был подходящий и более-менее надежный", - комментирует Святослав Саакян.
Корейская автомобильная индустрия существенно ближе к тому, чтобы творить оригинальные, непохожие автомобили. Этому помогают как европейские дизайнеры - к Daewoo Matiz и Daewoo(Дэу; на корейском означает Великая Вселенная) — являлся одним из крупнейших южнокорейских чеболей (конгломератов). Компания была основана 22 марта 1967 года под названием Daewoo Industrial, но в 2000 году была ликвидирована корейским правительством.[источник?] 30 мая 2006 года основатель Daewoo, Ким Ву Джун был приговорен судом в Сеуле к штрафу приблизительно $22 миллиардов и 8 с половиной годам лишения свободы по обвинениям в мошенничестве и растрате. В начале января 2008 года попал под амнистию и был освобождён. Компания Daewoo занималась производством электроники, бытовой техники и автомобилей. Leganza приложил руку мэтр автодизайна Джуджаро (Italidesign), так и дюжий производственный потенциал.
"Корейские производители уже близки к тому, чтобы нарыть свое лицо. Они в текущее время идут во втором эшелоне, но при этом имеют ослепительно явленный подпор в плане технологий и соотношения "цена-качество". Никто не будет спорить, что корейский автопром устойчиво стоит на ногах. Достаточно обратиться к итальянцам, и они за безупречно приемлемые временные отрезки сделают им самобытный дизайн, фирменный стиль", - прогнозирует Сергей Алышев.
У российского автомобильного дизайна собственного лица в то время как нет, и в будущем оно вряд ли появится. "Все руководство и архитектура управления на российских автозаводах перекочевали с советских времен, где дизайнеры были неким обязательным, но "для галочки" звеном. За три года работы на ЗиЛе мы не увидели на дороге ни одного собственного изделия - за исключением бампера на автобус на базе "Бычка" и каких-то деталей крыши. Это меньше процента от того, что мы за это пора создали и спроектировали. Поэтому наша команда и ушла - не было никакой реализации проектов, - объясняет Святослав Саакян. - В свое час ЗиЛ запустил общий план c чешской Tatra, которые решили сбывать сквозь дилерскую сеть ЗиЛа собственные грузовики под названием "Ямал". Нам нужно было поставить на базу от Tatra кабину от ЗиЛа. Поскольку мотор у грузовика огромный, стандартным оперением от ЗиЛа он не накрывался. Мы сделали собственное сильно красивое оперение, которое выглядело значительно лучше и ЗиЛа и Tatra, проект понравился, но не пошел потому, что российских частей там меньше определенного лимита по российскому законодательству. Это можно было сделать расчет изначально, а не расходовать капиталы и загружать ресурсы на полгода. Новый лимузин ЗиЛ был разработан и дошел до стадии полноразмерного макета, но был заморожен, оттого что банально не было производственных кадров - все поувольнялись".
Дальше будет хуже
Сергей Алышев предсказывает, что дифференциация по потребительским свойствам для потребителей скорее всего уйдет: "Рамки между лимузином, спортивным авто и внедорожником будут понемногу размываться. Стоит объединять эти тенденции. Уже сегодня не кажется странным симбиоз спортивного авто и джипа или джипа и лимузина".
Александру Селипанову, наоборот, кажется, что смешения стилей не будет: "Это явление, которое было временным, кроме того не было предпосылок к какой-то революции. А сегодня ситуация такова, что требуется выводить совсем новые качественные товары на рынок".
Автоиндустрия озабочена вопросами экологического плана. "Автодизайн все больше приобретает осмысленное и функциональное направление - автомобиль XXI века должен быть экологически чистым, а проблема дизайнеров - вручить постичь потребителю, что автомобиль - это экологически чистый продукт. Все это отражается на его внешнем виде. Это можно сделать за счет цветовой гаммы, формообразования, пропорций. Все более значительный упор делается на то, чтобы сформировать автомобили менее агрессивными, очевидно отразить их экологическую безопасность. Я в первую голову думал, что это будет характерно для малолитражек, но это течение становится все более и более глобальным - сегодня практически все разработки, начиная от люксовых и заканчивая внедорожниками, корректируются на экологическую чистоту", - резюмирует Александр Селипанов.
Если европейские производители внутренне готовы перейти на новые стандарты, то америкосский автопром - нет. В кризисе находится американский автомобильный дизайн. "Сегодня у американцев нет не только эстетики, которая бы подходила для нового времени, когда углеводороды в дефиците, но и инженерной базы тоже - им шибко сложно инициировать изготовлять экологически чистые машины, а рынокРынок в экономической теории — это совокупность экономических отношений между субъектами рынка по поводу движения товаров и денег, которые основываются на взаимном согласии, эквивалентности и конкуренции. Рынком также называют оборудованную или необорудованную территорию, обычно в населённых пунктах, где происходит массовая торговля с рук. этого требует", - говорит Александр Селипанов.
В эдакий ситуации идеально неясны перспективы внедорожников. Сегодня этот сегмент в Америке переживает немалый спад - в общественном сознании появилась экологическая озабоченность, внедорожники потеряли рынок, и сейчас народ их лихорадочно продает. "Говорить о будущем внедорожников в их сегодняшнем виде совершенно не приходится, - комментирует Селипанов. - Lexus начали предлагать автомобили с гибридным двигателем, и если остальные компании ещё начнут переосмысливать свою политику, то, возможно, внедорожники останутся, но не в таких больших объемах".
Благодарим за подмога в подготовке материала портал о промышленном дизайне Designet.ru [1].
Ссылки
