Европейские нормы защиты окружающей среды могут сделаться серьезным тормозом для немецкой экономики. Надежда германской промышленности - новые и энергосберегающие технологии

Фото: Gamma/East News

Европейская комиссия планирует кардинально изменить индустриальный ландшафт Европы. В первую очередность изменения затронут объемы выбросов углекислого газа, и тут развитая немецкая экономика в особенности уязвима. Для начала Еврокомиссия намерена сократить объема выброса CO₂, тот, что объявлен главной причиной предполагаемого глобального потепления. Согласно принятому плану в отрезок времени с 2013−го по 2020 год суммарный объем выбросов углекислого газа европейской промышленностью должен быть уменьшен на 21% сравнительно уровня 2005 года. Компании, не сумевшие снизить выхлопы, будут вынуждены закупать сертификаты на недостающие объемы углекислого газа у тех, кому это удалось. По предварительным планам с 2013 года цена одной сверхнормативной тонны CO₂ составит 30 евро, а к 2020 году и отнюдь 50 евро за тонну.

Экологическая реорганизация впечатляет, если бы не одно "но": проведена она будет по сути дела за германский счет.

Останется только уголь

Германские предприятия являются одними из самых активных "поставщиков" CO₂ в Европе, и аккурат на немецкую экономику затем введения сертификатов на выхлоп углекислого газа ляжет самое тяжкое финансовое бремя. Тому есть немного причин. Во-первых , если экспорт, скажем, Великобритании или Ирландии преимущественно основывается на поставках услуг, в том числе финансовых, то немецкий на добрые две трети остается экспортом товаров, по своей структуре он значительно ближе к китайскому, чем к экспорту соседних европейских стран. С 2003 года ФРГ сохраняет за собой звание ведущего экспортера, в прошлом году объем германского экспорта превысил 1 трлн евро.

Реформы Брюсселя неминуемо нанесут обстоятельный потрясение по немецким экспортерам. "Если планы торговли сертификатами на выброс углекислого газа не будут радикально изменены, то нас ожидают многомиллиардные дополнительные убытки", - заявил Карл-Ульрих Кёлер, топ-менеджер концерна ThyssenKrupp. По словам Кёлера, дополнительная нагрузка только на его предприятие от введения торговли сертификатами составит к 2020 году 1 млрд евро; общая же дополнительная нагрузка на сталелитейную промышленность, по ряду оценок, достигнет 2,64 млрд евро. Более 2 млрд евро дополнительных издержек ляжет на химическую промышленность, 525 млн евро - на бумажную, 247 млн - на стекольную. Другие промышленные страны Евросоюза переживут введение торговли сертификатами гораздо легче. Например, во Франции суммарный оборот основных отраслей, производящих главные объемы углекислого газа (сталелитейная, химическая, бумажная и стекольная промышленность), составляет 215 млрд евро в год. В Германии эти отрасли имеют годовой оборот 345 млрд евро, а значит, и их объемы производства, и объем их выхлопов CO₂ немаловажно больше. Понятно, что при таком раскладе одобренная Брюсселем перестройка станет гораздо больше тяжелым испытанием для немцев, чем для французов. Германских промышленников капитально волнует и иной аспект проблемы: более того если они легко откажутся от производства излишней стали, ее придется импортировать из-за рубежа, при этом фабрика одной тонны стали в Китае оказывается в четыре раза более вредным в плане выбросов углекислого газа, нежели производство тонны в Германии. Однако тот самый резон не убедил Еврокомиссию, которая бескомпромиссно защищает план введения торговли выбросами углекислым газом в предлагаемой редакции.

Второй серьезной причиной уязвимости Германии является архитектура ее энергетики. На протяжении последних двадцати лет основой немецкой энергетической политики был выход из атомной программы - главное достижение германских "зеленых", впечатленных катастрофой в Чернобыле в 1986 году. Сегодня в Германии запрещено создавать новые АЭС, а имеющиеся реакторы должны быть единственный за другим заглушены не позднее 2021 года - то есть как раз тогда, когда нормативы ЕСЕвропейский Союз по снижению выхлопа углекислого газа станут особенно жесткими. Из мощных электростанций на территории Германии к тому моменту останутся только ТЭЦ, работающие преимущественно на угле - то есть выбрасывающие в воздух предельный объем CO₂. По подсчетам немецкого союза промышленной энергетики VIK, в период с 2013−го по 2020 год дополнительная суммарная нагрузка на энергетику Германии, связанная с необходимостью оплачивать сертификаты за выброс электростанциями CO₂, превысит 92 млрд евро, а стоимость электричества для потребителя увеличится вдвое. Дополнительная суммарная нагрузка на промышленность, вызванная таким ростом цен, составит 30,3 млрд евро. Серьезное недовольство немцев вызывает тот факт, что от подобного развития ситуации шибко выиграет энергетический комплекс Франции - страны, где 80% энергии вырабатывается атомными электростанциями, постоянно попадающими в сводки новостей из-за аварийных ситуаций. Единственным выходом для немецких энергетиков остается активное инвестирование в разработку новых методов сжигания угля, позволяющих изготовлять больше электроэнергии при расходовании прежнего объема топлива. Так, концерн RWE планирует инвестировать 2 млрд евро в сооружение новой электростанции в городе Хюрт, выброс CO₂ на которой составит только 10% от нынешних средних показателей угольных электростанций.

Автопром под ударом

Однако с самым серьезным вызовом столкнулась немецкая автомобильная промышленность. Немецкий автопром ныне вождь европейской автоиндустрии, и все-таки именно он может стать главной жертвой брюссельской политики по принудительному снижению выбросов углекислого газа в атмосферу - оттого что автомобильная индустрия вынуждена будет вносить плату за выхлопы, которые происходят не только во час производства автомобилей, но и во пора их эксплуатации. Собственно, планы введения норм выхлопа были одобрены Европейской комиссией ещё в прошлом году. Тогда комиссар Еврокомиссии по вопросам экологии агент Греции Ставрос Димас продавил принятие норм, соответственно которым к 2012 году обычный объем выхлопа CO₂, производимого автомобилями одной марки, должен сократиться до 130 граммов на 100 километров пути. По сути это значит, что к 2012 году расход топлива новыми автомобилями должен уменьшиться до 5,2 литра для бензиновых моторов и 5,8 литра для дизельных моторов. Экономия еще 10 граммов углекислого газа на 100 километров пути должна достигаться применением более совершенного топлива, в частности биодизеля, и оптимизацией работы автомобильных кондиционеров.

Тем компаниям, которые не уложатся в установленные Евросоюзом нормы, грозят серьезные штрафы. Начиная с 2012 года за любой гр превышения выхлопа CO₂ на 100 километров пути группа выложит по 20 евро - за всякий произведенный автомобиль. В 2015 году сумма штрафа поднимется до 95 евро. Кроме того, Еврокомиссия вразумительно дала понять, что в будущем норма в 120 + 10 граммов на 100 километров будет снижена до 95 граммов на 100 километров.

Такая опека Брюсселя об окружающей среде может здорово садануть именно по немецкому автопрому. Месяц обратно международная организация Greenpeace разнесла статистическую информацию, в соответствии которой за последние пять лет большинство немецких автопроизводителей не только не смогли существенно уменьшить выхлоп производимых ими автомобилей, но даже увеличили его. Так, показатель среднего выхлопа с 2002−го по 2007 год у машин марки Audi увеличился со 180,9 до 185,4 грамма CO₂ на 100 километров, у Volkswagen - со 162,7 до 166,7 грамма, у Porsche - с 274,4 до 287 граммов. Единственными, кому удалось несколько снизить показатели выхлопа, стали Daimler и BMW, у которых аналогичный показатель уменьшился за последние пять лет сообразно с 202,5 до 183,7 и с 196,4 до 173,1 грамма. Однако даже такое понижение беспредельно неблизко от предписанных Брюсселем норм.

Просто война

Если обстановка не изменится, автоконцерны Германии вынуждены будут уплачивать Брюсселю гигантские штрафы. При нынешнем объеме производства и сохранении объемов выхлопа углекислого газа эти штрафы составят фантастические суммы, превышающие нынешние показатели прибыли компаний. Поэтому немецкие автопроизводители пытаются нынче растолковать Брюсселю, что причина их выхода за предписанные рамки - специфика производства. Главный продукт большинства немецких автомобильных концернов - крупные представительские авто, которые не в состоянии прийти к объему потребления топлива 5 литров на сотню километров. Даже BMW, живо внедряющий небольшие автомобили первой серии, смог уменьшить объем выхлопа CO₂ в среднем по компании лишь до 173,1 грамма на 100 километров, Что уж гутарить об Audi, чьим хитом последнего года стал массивный внедорожник Q7, потребляющий в бензиновой версии 12,7 литра топлива на 100 километров и производящий 304 грамма углекислого газа.

Такая специализация сводит на нет на практике все усилия немецких автопроизводителей по оптимизации двигателей и внедрению новых энергетических технологий - а в этой области они делают немало. Например, фирма Daimler энергично разрабатывает машины с гибридными приводами, но начала работать и пробные серии мини-автомобилей Smart, оснащенных не двигателем внутреннего сгорания, а только электромотором. Сто машинок Smart уже прошли обкатку на улицах Лондона, и со следующего года компания планирует запустить эту модель в серию. Достаточно экономичные энергорешения принимают немецкие концерны и в производстве внедорожников: на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте гибридный внедорожник X6 представил BMW, а Porsche показал прототипы не только гибридного внедорожника Cayenne, но и спортивного Boxter. Однако, к сожалению, все эти меры в то время как не могут снизить средние показатели до необходимой отметки. В связи с чем немецкие компании момент от времени раздраженно заявляют, что предписанные Евросоюзом нормы на самом деле играют на руку французам и итальянцам, специализирующимся на дешевых малолитражках. Так, продукция FIAT уже в эти дни не нарушает норм, установленных для 2012 года. "Это нетрудно европейская экономическая война: итальянцы и французы воюют супротив немецких автопроизводителей", - без обиняков заявил председатель совета директоров компании Porsche Венделин Видекинг.

Однако покуда это возмущение не находит понимания в Брюсселе. Три недели вспять комиссия Европейского парламента по вопросам экологии еще раз подтвердила неизменность предписанных норм, одобрив их 46 голосами против 19. "Предложения Германии по пересмотру норм не что иное, как затягивание процесса. Германия неизменно была в авангарде борьбы за сохранение климата, я надеюсь, что так будет и дальше", - сказал еврокомиссар Ставрос Димас в беседа немецкому еженедельнику Die Zeit. Таким образом, немецким автопроизводителям придется или дальше инвестировать в разработку более эффективных энергетических технологий, или включать в свойский модельный строй значительные объемы малолитражных автомобилей.

Франкфурт-на-Майне